申请/专利权人：日产自动车株式会社

申请日：2017-08-07

公开（公告）日：2020-06-23

公开（公告）号：CN109563922B

主分类号：F16H61/00(20060101)

分类号：F16H61/00(20060101);F16H59/36(20060101);F16H59/50(20060101);F16H61/06(20060101);F16H61/662(20060101)

优先权：["20160829 JP 2016-166775"]

专利状态码：有效-授权

法律状态：2020.06.23#授权;2019.07.12#实质审查的生效;2019.04.02#公开

摘要：本发明所涉及的无级变速器的控制方法利用原始压力用油泵100将油压供给至管线压力油路以及次级带轮油室，利用在初级带轮油室41c与所述次级带轮油室42c之间的油路配置的电动油泵112对所述初级带轮油室41c的机油的进出进行控制，其中，将所述电动油泵112的排出流量限制为比所述原始压力用油泵100的排出流量少的量。

主权项：1.一种无级变速器的控制方法，其利用原始压力用油泵将油压供给至管线压力油路以及次级带轮油室，利用在初级带轮油室与所述次级带轮油室之间的油路配置的电动油泵对所述初级带轮油室的机油的进出进行控制，其中，将所述电动油泵的排出流量限制为比所述原始压力用油泵的排出流量少的量。

全文数据：无级变速器的控制方法以及控制装置技术领域本发明涉及无级变速器的控制。背景技术作为无级变速器的油压回路，JP2008-240894A中公开有如下油压回路，即，具备：原始压力用的油泵，其从油盘汲取机油而产生作为变速用的原始压力的管线压力；以及变速用的电动油泵。在上述文献所记载的油压回路中，将初级带轮油室和次级带轮油室连通，并且电动油泵安装于与形成管线压力的油路连接的变速用油路。而且，在上述文献所记载的油压回路中，利用电动油泵对初级带轮油室的机油的进出进行调整而进行变速控制。发明内容但是，在上述文献所记载的变速控制中，在变速用的电动油泵运转的情况下，需要能够利用原始压力用的油泵维持原始压力。即，原始压力用的油泵的供给流量必须多于变速用的电动油泵的供给流量。然而，例如，如在所谓的漏油的状态下将包含无级变速器的内燃机系统刚启动之后那样，在原始压力未充分升高的状态下，在变速控制中，有可能原始压力用的油泵的供给流量少于变速用油泵的供给流量。在该情况下，原始压力会降低，无法实现目标变速比。然而，在上述文献中，并未记载这种原始压力降低的状况。因此，本发明的目的在于，提供即使在上述这种原始压力并未充分升高的状态下也能够实现适当的变速比控制的控制方法以及控制装置。本发明的某个方式所涉及的无级变速器的控制方法提供如下控制方法，即，利用原始压力用油泵将油压供给至管线压力油路以及次级带轮油室，利用在初级带轮油室与次级带轮油室之间的油路配置的电动油泵对初级带轮油室的机油的进出进行控制。在该控制方法中，将电动油泵的排出流量限制为比原始压力用油泵的排出流量少的量。附图说明图1是车辆的概略结构图。图2是油压回路的概略结构图。图3是表示变速用油泵的旋转速度的控制流程的流程图。图4是选择了行驶挡位的情况下的时序图。图5是选择了非行驶挡位的情况下的时序图。具体实施方式下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。图1是车辆的概略结构图。车辆具有发动机1、带锁止离合器2a的变矩器2、前进后退切换机构3、变速器4、终级减速机构5、驱动轮6以及油压回路100。发动机1构成车辆的驱动源。发动机1的输出经由变矩器2、前进后退切换机构3、变速器4以及终级减速机构5而向驱动轮6传递。因此，变速器4和变矩器2、前进后退切换机构3、终级减速机构5一起设置于从发动机1将动力传递至驱动轮6的动力传递路径。前进后退切换机构3在上述动力传递路径中设置于变矩器2与变速器4之间。前进后退切换机构3在与前进行驶对应的正转方向和与后退行驶对应的反转方向之间对输入的旋转的旋转方向进行切换。具体而言，前进后退切换机构3具有前进离合器31以及后退制动器32。在旋转方向设为正转方向的情况下，前进离合器31接合。在旋转方向设为反转方向的情况下，后退制动器32接合。前进离合器31以及后退制动器32中的一者能够构成为将发动机1和变速器4之间的旋转接通或断开的离合器。变速器4具有初级带轮41、次级带轮42、以及绕挂于初级带轮41和次级带轮42的传动带43。下面，初级也称为PRI，次级也称为SEC。变速器4构成如下带式无级变速机构，即，对PRI带轮41和SEC带轮42的槽宽进行变更，由此对传动带43的卷绕直径下面，也简称为“卷绕直径”进行变更而进行变速。PRI带轮41具有固定带轮41a以及可动带轮41b。控制器10对向PRI带轮油室41c供给的机油量进行控制，由此使得可动带轮41b工作而对PRI带轮41的槽宽进行变更。SEC带轮42具有固定带轮42a以及可动带轮42b。控制器10对向SEC带轮油室42c供给的机油量进行控制，由此使得可动带轮42b工作而对SEC带轮42的槽宽进行变更。传动带43卷绕于如下部位：由PRI带轮41的固定带轮41a和可动带轮41b形成的呈V字形状的滑轮面；以及由SEC带轮42的固定带轮42a和可动带轮42b形成的呈V字形状的滑轮面。终级减速机构5将来自变速器4的输出旋转传递至驱动轮6。终级减速机构5构成为具有多个齿轮列、差速齿轮。终级减速机构5经由车轴而使驱动轮6旋转。油压回路100将油压供给至变速器4，具体而言，供给至PRI带轮41以及SEC带轮42。油压回路100将油压还供给至前进后退切换机构3、锁止离合器2a、以及未图示的润滑系统、冷却系统。具体而言，油压回路100以如下方式构成。图2是油压回路100的概略结构图。油压回路100具有原始压力用油泵101、管线压力调整阀102、减压阀103、管线压力电磁阀104、前进后退切换机构用电磁阀105、变速回路压力电磁阀107、手动阀108、管线压力油路109、低压系统控制阀130、变速用回路110以及管线压力用电动油泵111。下面，将电磁阀称为SOL。原始压力用油泵101是利用发动机1的动力进行驱动的机械式的油泵。原始压力用油泵101经由管线压力油路109而与管线压力调整阀102、减压阀103、变速回路压力SOL107以及变速用回路110连接。管线压力油路109构成管线压力的油路。管线压力是形成为PRI压力、SEC压力的原始压力的油压。利用电动机117对管线压力用电动油泵111进行驱动。例如通过怠速停止控制而使发动机1停止，在与此相伴原始压力用油泵101停止的情况下，管线压力用电动油泵111为了供给管线压力而运转。管线压力调整阀102对油泵101产生的油压进行调整而生成管线压力。油泵101产生管线压力包含在这种管线压力调整阀102的作用下产生管线压力。管线压力调整阀102在调整压力时释放的机油经由低压系统控制阀130而被供给至锁止离合器2a、润滑系统以及冷却系统。减压阀103对管线压力进行减压。利用减压阀103减压后的油压供给至管线压力SOL104、前进后退切换机构用SOL105。管线压力SOL104是线性电磁阀，生成与控制电流相应的控制油压。管线压力SOL104生成的控制油压供给至管线压力调整阀102，管线压力调整阀102与管线压力SOL104生成的控制油压相应地工作而进行压力调整。因此，能够利用向管线压力SOL104的控制电流而设定管线压力PL的指令值。前进后退切换机构用SOL105是线性电磁阀，生成与控制电流相应的油压。前进后退切换机构用SOL105生成的油压经由与驾驶者的操作相应地工作的手动阀108而供给至前进离合器31、后退制动器32。变速回路压力SOL107是线性电磁阀，生成与控制电流相应地向变速用回路110供给的油压。因此，利用向变速回路压力SOL107的控制电流能够设定变速回路压力的指令值。变速回路压力SOL107生成的变速回路压力向变速用油路106供给。例如可以利用生成与控制电流相应的控制油压的SOL、以及与该SOL生成的控制油压相应地从管线压力PL生成控制回路压力的调整压力阀而生成变速回路压力。变速用回路110具有：变速用油路106，其经由变速回路压力SOL107而与管线压力油路109连接；以及变速用油泵112，其安装于变速用油路106。变速用油路106将PRI带轮油室41c以及SEC带轮油室42c连通。变速用油泵112是利用电动机113驱动的电动油泵。电动机113经由逆变器114而被控制器10控制。变速用油泵112能够将旋转方向切换为正向和反向。这里所说的正向是指将机油从SEC带轮油室42c侧向PRI带轮油室41c侧输送的方向，反向是指将机油从PRI带轮油室41c侧向SEC带轮油室42c侧输送的方向。如果变速用油泵112向正向旋转，则处于变速用油路106以及SEC带轮油室42c的机油被供给至PRI带轮油室41c。由此，PRI带轮41的可动带轮41b向接近固定带轮41a的方向移动，PRI带轮41的槽宽减小。另一方面，SEC带轮42的可动带轮42b向远离固定带轮42a的方向移动，SEC带轮42的槽宽增大。此外，在变速用油泵112向正向旋转时，从管线压力油路109向变速用油路106供给机油，以使得比变速用油泵112靠SEC带轮油室42c侧下面，也称为“SEC侧”的变速用油路106的油压下面，也称为“SEC侧油压”不低于变速回路压力的指令值。考虑防止传动带43的滑动等而设定变速回路压力的指令值。此外，将比变速用油泵112靠PRI带轮油室41c侧下面，也称为“PRI侧”的变速用油路106的油压还称为PRI侧油压。另外，如果变速用油泵112向反向旋转，则机油从PRI带轮油室41c流出。由此，PRI带轮41的可动带轮41b向从固定带轮41a离开的方向移动，PRI带轮41的槽宽增大。另一方面，SEC带轮42的可动带轮42b向接近固定带轮42a的方向移动，SEC带轮42的槽宽减小。因从PRI带轮油室41c流出的机油流入而使得SEC侧油压升高，但利用变速回路压力SOL107控制为使得SEC侧油压不超过指令值。即，在SEC侧油压超过指令值的情况下，经由变速回路压力SOL107而将机油从变速用油路106排出。另一方面，在SEC侧油压小于指令值的情况下，使机油经由变速回路压力SOL107而从管线压力油路109流入。如上所述，在本实施方式的无级变速器中，利用变速用油泵112对PRI带轮油室41c的机油的进出进行控制而进行变速。后文中对变速控制的概要进行叙述。返回至图1，车辆还具有控制器10。控制器10是电子控制装置，将来自传感器·开关组11的信号输入至控制器10。此外，控制器10由具有中央运算装置CPU、只读存储器ROM、随机存取存储器RAM以及输入输出接口IO接口的微机构成。还可以由多台微机构成控制器10。传感器·开关组11例如包含对车辆的加速器开度进行检测的加速器开度传感器、对车辆的制动器踩踏力进行检测的制动器传感器、对车速Vsp进行检测的车速传感器、对发动机1的旋转速度NE进行检测的发动机旋转速度传感器。传感器·开关组11例如还包含对PRI压力进行检测的PRI压力传感器115、对SEC压力进行检测的SEC压力传感器116、对PRI带轮41的输入侧旋转速度进行检测的PRI旋转速度传感器120、对SEC带轮42的输出侧旋转速度进行检测的SEC旋转速度传感器121、对变速用油泵112的旋转速度进行检测的泵旋转速度传感器118、以及对机油的温度进行检测的油温传感器119。来自传感器·开关组11的信号例如可以经由其他控制器而输入至控制器10。基于来自传感器·开关组11的信号而由其他控制器生成的信息等信号也一样。控制器10基于来自传感器·开关组11的信号而对油压回路100进行控制。具体而言，控制器10对图2所示的管线压力SOL104、变速用回路110进行控制。控制器10还构成为对前进后退切换机构用SOL105、变速回路压力SOL107进行控制。在对管线压力SOL104进行控制时，控制器10利用与管线压力PL的指令值相应的控制电流对管线压力SOL104通电。在执行变速控制时，控制器10基于来自传感器·开关组11的信号而设定目标变速比。如果规定了目标变速比，则规定了用于实现该目标变速比的各带轮41、42的卷绕直径目标卷绕直径。如果规定了目标卷绕直径，则规定了用于实现目标卷绕直径的各带轮41、42的槽宽目标槽宽。另外，在变速用回路110中，PRI带轮41的可动带轮41b与基于变速用油泵112的来自PRI带轮油室41c的机油的进出相应地移动，SEC带轮42的可动带轮42b也与此相应地移动。即，PRI带轮41的可动带轮41b的移动量与SEC带轮42的可动带轮42b的移动量存在关联。因此，控制器10使变速用油泵112运转以使得PRI带轮41的可动带轮41b的位置成为与目标变速比相应的位置。根据PRI旋转速度传感器120以及SEC旋转速度传感器121的检测值对实际变速比进行计算，根据该实际变速比与目标变速比是否一致而判断可动带轮41b是否处于所需的位置。另外，控制器10使变速用油泵112运转并不局限于变速时。即使在目标变速比未变化的情况下，在机油从各带轮油室41c、42c泄漏而使得实际变速比产生变化的情况下，控制器10使变速用油泵112运转。在本实施方式中，用于维持这种目标变速比的控制也包含于变速控制中。即，本实施方式的变速控制是使得PRI带轮41的可动带轮41b的位置收敛于目标位置的反馈控制。而且，该反馈控制的控制对象并非各带轮油室41c、42c的油压，而是PRI带轮41的槽宽，换言之是可动带轮41b的位置。此外，可以设置对可动带轮41b的位置进行检测的传感器而判断可动带轮41b是否处于与目标变速比相应的位置。但是，在使变速用油泵112向正向旋转而将机油供给至PRI带轮油室41c的情况下，如果基于原始压力用油泵101的机油的供给流量不充分，则原始压力不足。在原始压力不足的情况下，无法将SEC压力控制为目标值，因此无法进行适当的变速控制。另外，如果原始压力不足，则向锁止离合器2a、前进离合器31、后退制动器32、润滑系统以及冷却系统的机油供给量不足。因此，为了执行上述反馈控制，其前提在于在使变速用油泵112运转的情况下能够维持原始压力。通常，原始压力用油泵101使用比变速用油泵112的容量大的油泵，因此难以产生上述那样的原始压力不足的状况。然而，例如在发动机1在低旋转速度区域运转的情况下，原始压力用油泵101的旋转速度也较低，如果使变速用油泵112在这种状态下向正向旋转，则无论变速用油泵112的旋转速度如何，原始压力都不足。另外，如包含无级变速器的内燃机系统的初次启动时那样，在原始压力用油泵101的旋转速度较低而管线压力并不充分发达的情况下也一样。并且，在因时效老化等而原始压力用油泵101的供给流量降低的情况下也一样。此外，即使在原始压力用油泵101是电动式的结构的情况下，在系统刚启动之后而原始压力并不充分发达的情况下、因时效老化等而产生供给流量降低的情况下，也有可能产生与变速用油泵112的运转相伴而原始压力不足的问题。因此，在本实施方式中，为了抑制与变速用油泵112的运转相伴的原始压力的降低，控制器10执行下面说明的控制。图3是表示控制器10在发动机启动时所执行的、油压回路100的控制流程的流程图。在发动机1刚启动之后每隔恒定间隔例如几毫秒而执行该控制流程。在步骤S100中，控制器10判定原始压力用油泵101的旋转速度R1是否大于阈值1。利用与原始压力用油泵101接近地设置的旋转速度传感器对旋转速度R1进行检测。阈值1是如下旋转速度，即，即使使得变速用油泵112以通常的变速控制的上限值向正向运转，也不会变为原始压力不足的供给流量。具体而言，阈值1是根据所使用的原始压力用油泵101以及变速用油泵112的规格、润滑系统、冷却系统、锁止离合器2a等之类的除了变速器4以外的结构的规格而规定的值，预先通过实验等而规定。此外，这里所说的通常控制是指未执行本实施方式中说明的变速用油泵112的排出流量的限制的情况下的控制。在步骤S100中的判定结果为肯定的情况下，控制器10在步骤S110中执行通常控制。即，变速用油泵112的上限旋转速度设定为通常控制的上限值。通常控制的上限值是根据变速用油泵112的规格而规定的，例如，设定为考虑了旋转部件的耐久性的旋转速度。在步骤S100中的判定结果为否定的情况下，控制器10执行步骤S120的处理。在步骤S120中，控制器10判定是否选择了行驶挡位。如果在选择了行驶挡位的情况下，则控制器10执行步骤S130的处理，如果在选择了非行驶挡位的情况下，则执行步骤S160的处理。此外，行驶挡位是指驾驶挡位、倒车挡位等之类的行驶用的挡位。非行驶挡位是指停车挡位、空挡挡位之类的除了行驶用挡位以外的挡位。在步骤S130中，控制器10判定SEC油压是否大于阈值2。阈值2是比变速用油泵112靠SEC侧的变速用油路106以及SEC带轮油室42c由机油充满的状态下面，也称为填充状态下的油压。换言之，阈值2是不会通过变速用油路106内的压差而使得非运转状态的变速用油泵112旋转的上限油压。控制器10在步骤S130中的判定结果为肯定的情况下，执行步骤S140的处理，在否定的情况下，执行步骤S150的处理。在步骤S140中，控制器10将变速用油泵112的上限旋转速度R2_max限制为X1。以下面说明的方式规定X1。已知根据下面的式1而规定油泵的供给流量。供给流量＝油泵旋转速度×固有排出量×泵效率η…1这里，“固有排出流量”是针对使用的每个油泵而规定的泵每次旋转时的排出量。控制器10对式2中规定的变速用油泵112的旋转速度R2和零进行比较并将较大的值设为X1。R2＝原始压力供给流量-离合器供给流量÷固有排出量×泵效率η…2这里，“原始压力供给流量”是指原始压力用油泵101从油箱汲取并排出的机油量，“离合器供给流量”是指供给至前进后退切换机构3的流量。另外，根据变速用油泵112的规格而规定固有排出量以及泵效率η。在将式1中的“供给流量”设为“原始压力供给流量-离合器供给流量”的基础上，式2变形为对油泵旋转速度进行计算的式子。即，通过式2计算出的旋转速度R2是变速用油泵112的供给流量与从原始压力用油泵101的供给流量减去供给至前进后退切换机构3的机油量所得的机油量相同的情况下的变速用油泵112的旋转速度。而且，上限旋转速度R2_max是通过式2计算出的旋转速度R2和零中的较大的值。通过这样设定上限旋转速度R2_max，在使变速用油泵112运转的情况下，变速用油泵112的供给流量不会超过利用原始压力用油泵101供给至变速用油路106的机油量。其结果，通过使变速用油泵112运转而能够防止原始压力不足。此外，与零进行比较并选择较大的值是因为，在式2的计算结果为负的情况下，如果禁止变速用油泵112的运转则足够。这一点在下面说明的X2～X4的计算方法中也一样。另一方面，在步骤S150中，控制器10将上限旋转速度R2_max限制为X2。以下面说明的方式规定X2。控制器10对由式3规定的变速用油泵112的旋转速度R2和零进行比较并将较大的值设为X2。R2＝原始压力供给流量-离合器供给流量-SEC带轮油室供给流量÷固有排出量×泵效率η…3在将式1中的“供给流量”设为“原始压力供给流量-离合器供给流量-SEC带轮油室供给流量”的基础上，式3变形为对油泵旋转速度进行计算的算式。即，通过式3计算出的旋转速度R2是变速用油泵112的供给流量与从原始压力用油泵101的供给流量减去供给至前进后退切换机构3的机油量以及供给至SEC带轮油室42c的机油量所得的油量相同的情况下的变速用油泵112的旋转速度。考虑到“SEC带轮油室供给流量”，通过式3计算出的R2小于通过式2计算出的R2。此外，在式3中考虑式2中未考虑的“SEC带轮油室供给流量”的理由如下。在SEC油压大于阈值2的情况下执行步骤S140的处理，此时SEC带轮油室42c变为填充状态。在该情况下，如果考虑供给至变速用油路106的机油量和变速用油泵112的供给流量的关系则足够。与此相对，在SEC带轮油室42c未处于填充状态的情况下执行步骤S150的处理。因此，如果与步骤S140同样地设定变速用油泵112的上限旋转速度，则因供给至SEC带轮油室42c而从原始压力用油泵101供给的机油量相对于变速用油泵112的供给流量不足，导致原始压力不足。此外，在步骤S140中对X1进行计算时，可以使用式3。在该情况下，式3中的“SEC带轮油室供给流量”变为零。如上所述，在选择了行驶挡位的情况下，控制器10通过步骤S140或者步骤S150的处理而设定变速用油泵112的上限旋转速度R2_max。另一方面，在选择了非行驶挡位的情况下，控制器10在步骤S160中进行与步骤S130相同的判定。在步骤S160中的判定结果为肯定的情况下，控制器10执行步骤S170的处理，在判定结果为否定的情况下，执行步骤S180的处理。在步骤S170中，控制器10将上限旋转速度R2_max限制为X3。以下面说明的方式规定X3。控制器10对由式4规定的变速用油泵112的旋转速度R2和零进行比较并将较大的值设为X3。R2＝原始压力供给流量÷固有排出量×泵效率η…4式4是对式1进行变形所得的算式。在选择行驶挡位的步骤S140中所使用的式2包含“离合器供给流量”这一项，但式4中不包含该项。这是因为，在选择了非行驶挡位的情况下，无需使前进离合器31以及后退制动器32均接合，因此无需考虑离合器供给流量。即，通过式4计算出的R2是变速用油泵112的供给流量与原始压力用油泵101的供给流量变为相等时的旋转速度。在步骤S180中，控制器10将上限旋转速度R2_max限制为X4。以下面说明的方式规定X4。控制器10对由式5规定的变速用油泵112的旋转速度R2和零进行比较并将较大的值设为X4。R2＝原始压力供给流量-SEC带轮油室供给流量÷固有排出量×泵效率η…5式5是从步骤S150中使用的式3排除了“离合器供给流量”这一项的算式。这是因为，如上所述，在非行驶挡位时，无需考虑离合器供给流量。通过式5计算出的旋转速度R2是变速用油泵112的供给流量与从原始压力用油泵101的供给流量减去供给至SEC带轮油室42c的机油量所得的机油量变得相同的情况下的变速用油泵112的旋转速度。通过如上所述对变速用油泵112的上限旋转速度R2_max进行限制，能够使得变速用油泵112的排出流量小于原始压力用油泵101的排出流量。图4、图5是执行图3的控制流程的情况下的时序图。图4表示选择了行驶挡位的情况，图5表示选择了非行驶挡位的情况。此外，图中的点划线表示上限旋转速度R2_max的设定值。首先，对选择了行驶挡位的情况图4进行说明。在定时t1使原始压力用油泵101运转，原始压力用油泵101的旋转速度R1开始升高。在该阶段，旋转速度R1小于阈值1、且选择了行驶挡位，因此控制器10执行步骤S130的处理。直至SEC实际油压达到阈值2的定时t2为止，在步骤S130中变为否定的判定结果，因此控制器10将上限旋转速度R2_max设定为X2S150。而且，如果SEC实际油压超过阈值2，则控制器10将上限旋转速度R2_max设定为X1S140。此外，上限旋转速度R2_max的目标值在定时t2从X2向X1阶梯式地变化，但变速用油泵112的旋转速度如图中的实线那样产生滞后地升高。在后述的定时t3、t4也同样产生该滞后。如果在定时t3原始压力用油泵101的旋转速度达到阈值1，则变速用油泵112的上限旋转速度R2_max切换为通常控制时的上限旋转速度S100、S110。而且，在PRI实际油压达到与目标变速比相应的PRI侧目标油压的定时t4以后，变速用油泵112的旋转速度降低至维持现状的油压的旋转速度。此外，通过对PRI实际油压进行检测并与PRI侧目标油压进行比较，还能够判定PRI实际油压是否达到与目标变速比相应的PRI侧目标油压，但在本实施方式中判定实际变速比是否达到目标变速比。在实际变速比达到目标变速比时，PRI实际油压达到PRI侧目标油压，因此无论通过任何方法进行判定都能够获得相同的结果。下面，对选择了非行驶挡位的情况图5进行说明。在选择了非行驶挡位的情况下，也与选择了行驶挡位的情况相同地，在定时t1原始压力用油泵101运转，在定时t2SEC实际油压超过阈值2，在定时t3原始压力用油泵101的旋转速度超过阈值1，在定时t4实际变速比达到目标变速比。而且，在定时t1至定时t2的期间，变速用油泵112的上限旋转速度R2_max设定为X4S180，在定时t2至定时t3的期间设定为X3S170，在定时t3以后设定为通常控制的上限旋转速。但是，在选择了非行驶挡位的情况下，定时t2至定时t3的期间的上限旋转速度R2_maxX3大于选择了行驶挡位的情况下的上限旋转速度R2_maxX1。这是因为上述的X1的计算式和X3的计算式的差别、即是否考虑了离合器供给流量的差别。关于定时t1至定时t2的上限旋转速度R2_max，计算方法也同样存在差别，但图4、图5中均选择了零。根据以上说明的实施方式，能够获得下面的效果。根据本实施方式，将变速用油泵电动油泵112的排出流量限制为比原始压力用油泵101的排出流量小的量，因此能够防止原始压力不足。根据本实施方式，在原始压力用油泵101的旋转速度低于规定旋转速度阈值1的情况下限制变速用油泵112的排出流量。这样基于旋转速度进行判断，因此不需要对原始压力用油泵101的排出流量进行检测的流量传感器。在本实施方式中，为了限制变速用油泵112的排出流量而限制变速用油泵112的旋转速度，因此不使用流量传感器就能够限制变速用油泵112的排出流量。在本实施方式中，在选择了行驶挡位的情况下，与选择了非行驶挡位的情况相比，减少了变速用油泵112的排出流量。在选择了行驶挡位的情况下，为了使前进离合器31或者后退制动器32接合，需要更高的原始压力。根据本实施方式，变为能够迅速起步的状态。在本实施方式中，与SEC带轮油室42c的压力高于规定压力阈值2的情况相比，在原始压力用油泵101的旋转速度低于规定旋转速度阈值1、且SEC带轮油室42c的压力低于规定压力阈值2的情况下，使变速用油泵112的排出流量进一步减少。SEC带轮油室42c的压力、即原始压力越低，为了形成为能起步的状态越需要迅速提高原始压力。根据本实施方式，将变速用油泵112的排出流量限制得更少，因此能迅速提高原始压力而形成为能起步的状态。但是，如果使变速用油泵112向反向旋转，则原始压力得到提高。即，主要在使变速用油泵112向正向旋转的情况下产生使变速用油泵112运转而导致原始压力不足的状况。因此，对变速用油泵112的排出流量进行限制也可以限定为在变速用油泵112向将机油从PRI带轮油室41c排出的方向正向旋转的情况下进行。此外，在上述各实施方式中，对作为供给原始压力的油泵而同时具有机械式油泵原始压力用油泵101以及电动油泵管线压力用电动油泵111的结构进行了说明，但也可以是仅具有任一者的结构。以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过表示本发明的应用例的一部分而已，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。本申请基于2016年8月29日向日本特许厅申请的特愿2016-166775而主张优先权，通过参照而将该申请的全部内容都并入本说明书中。

权利要求：1.一种无级变速器的控制方法，其利用原始压力用油泵将油压供给至管线压力油路以及次级带轮油室，利用在初级带轮油室与所述次级带轮油室之间的油路配置的电动油泵对所述初级带轮油室的机油的进出进行控制，其中，将所述电动油泵的排出流量限制为比所述原始压力用油泵的排出流量少的量。2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制方法，其中，在所述原始压力用油泵的旋转速度低于规定旋转速度的情况下对所述电动油泵的排出流量进行限制。3.根据权利要求1或2所述的无级变速器的控制方法，其中，为了限制所述电动油泵的排出流量而对所述电动油泵的旋转速度进行限制。4.根据权利要求3所述的无级变速器的控制方法，其中，与非行驶挡位的情况相比，在所述无级变速器的变速挡位为行驶挡位的情况下，减少所述电动油泵的排出流量。5.根据权利要求2至4中任一项所述的无级变速器的控制方法，其中，与所述次级带轮油室的压力高于规定压力的情况相比，在所述原始压力用油泵的旋转速度低于规定旋转速度、且所述次级带轮油室的压力低于规定压力的情况下，进一步减少所述电动油泵的排出流量。6.根据权利要求1至5中任一项所述的无级变速器的控制方法，其中，在所述电动油泵向将机油从所述初级带轮油室排出的方向旋转的情况下对所述电动油泵的排出流量进行限制。7.一种无级变速器的控制装置，其具有：原始压力用油泵，其将油压供给至管线压力油路和次级带轮油室；变速用油路，其与所述管线压力油路连接，且将初级带轮油室和所述次级带轮油室连通；电动油泵，其安装于所述变速用油路；以及控制部，其利用所述电动油泵对所述初级带轮油室的机油的进出进行控制，其中，所述控制部将所述电动油泵的排出流量限制为比所述电动油泵的排出流量少的量。

百度查询： 日产自动车株式会社 无级变速器的控制方法以及控制装置

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