申请/专利权人：丰田自动车株式会社

申请日：2018-08-31

公开（公告）日：2021-01-05

公开（公告）号：CN109421838B

主分类号：B62D65/14(20060101)

分类号：B62D65/14(20060101)

优先权：["20170905 JP 2017-170542"]

专利状态码：失效-未缴年费专利权终止

法律状态：2023.09.15#未缴年费专利权终止;2019.03.29#实质审查的生效;2019.03.05#公开

摘要：本发明提供一种部件安装结构，该安装结构具有前柱和侧梁外板。前柱具有第一线膨胀系数。侧梁外板具有与第一线膨胀系数相比而较大的第二线膨胀系数。侧梁外板具有形成假想区域的第一结合部、第二结合部、第三结合部、第四结合部、在假想区域内对因加热而引起的变形进行约束的铰链安装部、以及非结合部。非结合部容许第一结合部与第二结合部之间的部位在面内方向上的变形。

主权项：1.一种部件安装结构，具有：第一部件，其具有第一线膨胀系数；以及第二部件，其具有与所述第一线膨胀系数相比而较大的第二线膨胀系数，所述部件安装结构的特征在于，所述第二部件在从面外方向对表面进行观察的情况下，在外缘部配置有被配置于形成四边形形状的假想区域的四个顶点处且被安装在所述第一部件上的第一安装部、第二安装部、第三安装部以及第四安装部中的至少所述第一安装部以及所述第二安装部，所述第二部件具有被配置于所述假想区域的内侧且对因加热而引起的变形进行约束的约束部、以及被设置于所述第一安装部与所述第二安装部之间并容许所述第一安装部与所述第二安装部之间的部位在面内方向上的变形的变形容许部。

全文数据：部件安装结构技术领域本公开内容涉及一种部件安装结构。背景技术在日本特开2001-287666号公报专利文献1中，公开了一种将被设为镁基合金制或铝基合金制的驾驶室内侧框组装部件与驾驶室外侧框组装部件接合在一起的汽车用车身。发明内容发明所要解决的课题目前具有一种部件安装结构，其在具有第一线膨胀系数的第一部件上安装有第二部件，所述第二部件具有对因加热而引起的变形进行约束的约束部，并且具有与第一线膨胀系数相比而较大的第二线膨胀系数。约束部被配置在由第一安装部、第二安装部、第三安装部以及第四安装部所形成的假想区域的内侧。在该部件安装结构中，在涂装后的干燥处理等中被加热了的情况下，由于线膨胀系数的不同，从而第二部件与第一部件相比会较大幅度地变形。在第二部件中，虽然在约束部中因热应力而引起的变形被约束，但是在约束部以外的部位中，由于热应力朝向被安装于第一部件上的安装部位集中，因此第二部件在安装部位的周围的浮动变大。特别是，由于约束部被配置在假想区域的内侧，因此第二部件在各个安装部位的周围的浮动容易变大。在此，在第二部件的角部被安装在一处的结构中，作用于安装部位的周边部的热应力变大，从而第二部件的浮动变大。如此，在于具有第一线膨胀系数的第一部件上安装有第二部件的结构中，对于抑制在第一部件以及第二部件被加热的情况下的第二部件的浮动而言，还存在改善的余地，其中，所述第二部件具有对因加热而引起的变形进行约束的约束部，并且具有与第一线膨胀系数相比而较大的第二线膨胀系数。本公开内容考虑到上述的事实，其目的在于，获得一种在具有第一线膨胀系数的第一部件上安装有第二部件的结构中，能够对第一部件以及第二部件被加热的情况下的第二部件的浮动进行抑制的部件安装结构，其中，所述第二部件具有对因加热而引起的变形进行约束的约束部，并且具有与第一线膨胀系数相比较大的第二线膨胀系数。用于解决课题的方法第一方式所涉及的部件安装结构具有：第一部件，其具有第一线膨胀系数；以及第二部件，其具有与所述第一线膨胀系数相比而较大的第二线膨胀系数，并且在从面外方向对表面进行观察的情况下，在外缘部配置有被配置于形成四边形形状的假想区域的四个顶点处且被安装在所述第一部件上的第一安装部、第二安装部、第三安装部以及第四安装部中的至少所述第一安装部以及所述第二安装部，所述第二部件具有被配置于所述假想区域的内侧且对因加热而引起的变形进行约束的约束部、以及被设置于所述第一安装部与所述第二安装部之间并容许所述第一安装部与所述第二安装部之间的部位在面内方向上的变形的变形容许部。在第一方式中，在通过涂装工序等而使第一部件以及第二部件被加热了的情况下，由于热应力，从而使得第二部件的面内方向上的变形量变得大于第一部件的面内方向上的变形量。在第二部件中，虽然在约束部中因热应力而引起的变形被约束，但由于热应力从约束部朝向各安装部位而作用于面内方向上，因此变形量增大。特别是，由于约束部被配置于由第一安装部、第二安装部、第三安装部以及第四安装部所形成的假想区域的内侧，因此热应力容易作用在各个安装部位上。在此，在第二部件中，由于第二部件的外缘部中的安装部位具有第一安装部和第二安装部这两处，因此与安装部位为一处的结构相比，使得作用于外缘部的安装部位的面内方向上的热应力被分散。另外，第二部件的变形容许部容许外缘部的第一安装部与第二安装部之间的部位在面内方向上变形。由此，由于在第一安装部的周边部、第二安装部的周边部、第一安装部与第二安装部之间的部位中，第二部件的面外方向上的变形量变小，因此能够对第一部件以及第二部件被加热的情况下的第二部件的浮动进行抑制。在第二方式所涉及的部件安装结构中，所述第三安装部沿着所述外缘部而与所述第二安装部相邻，所述第四安装部沿着所述外缘部而与所述第一安装部相邻。在第二方式中，由于在与内侧相比更容易浮动的外缘部上配置有各个安装部，因此能够进一步对第二部件的浮动进行抑制。在第三方式所涉及的部件安装结构中，在所述变形容许部上形成有朝向所述面内方向的内侧凹陷的凹陷部。在第三方式中，由于因形成有凹陷部而使变形容许部的面积变小，因此，即使第一安装部与第二安装部之间的部位在热应力所作用的方向上延伸，也会使变形容许部与第二部件的其他部位相比更向外侧突出的情况得到抑制。由此，能够抑制第二部件的设计性的降低。在第四方式所涉及的部件安装结构中，所述第一部件为车辆的框架部件，所述第二部件为被安装于所述框架部件上的面板部件。在第四方式中，由于在面板部件上形成有变形容许部，因此能够对在涂装后的干燥时容易变形的面板部件的变形进行抑制。在第五方式所涉及的部件安装结构中，所述面板部件为形成所述车辆的外表面的一部分的侧梁外板。在第五方式中，由于形成车辆的外表面的一部分的侧梁外板的变形得到抑制，因此能够抑制车辆的设计性的降低。在第六方式所涉及的部件安装结构中，所述框架部件为铁制，所述侧梁外板为铝制。铁制不仅包含铁单质，而且也包含铁合金。铝制不仅包含铝单质，而且也包含铝合金。在第六方式中，由于侧梁外板的变形被抑制，从而能够将侧梁外板设为铝制，因此能够使车辆轻量化。在第七方式所涉及的部件安装结构中，所述框架部件为，形成车厢以及行李厢的铁制的车身后部部件，所述面板部件为，铝制且将所述车厢与所述行李厢分隔开的隔壁面板。铁制不仅包含铁单质，而且也包含铁合金。铝制不仅包含铝单质，而且也包含铝合金。在第七方式中，由于铝制的隔壁部件相对于铁制的车身后部部件的浮动得到抑制，因此能够抑制车身后部部件与隔壁部件之间的密封性的降低。发明效果本公开内容具有如下的效果，即，在于具有第一线膨胀系数的第一部件上安装有第二部件的结构中，能够对第一部件以及第二部件被加热了的情况下的第二部件的浮动进行抑制，其中，第二部件具有对因加热而引起的变形进行约束的约束部，并且具有与第一线膨胀系数相比而较大的第二线膨胀系数。附图说明图1为表示应用了第一实施方式所涉及的安装结构的车辆的一部分的结构图。图2为第一实施方式所涉及的车身的一部分的立体图。图3为第一实施方式所涉及的车身的一部分的分解立体图。图4为第一实施方式所涉及的侧梁外板的铰链支柱部的局部放大图。图5为第一实施方式所涉及的侧梁外板的铰链支柱部的一部分的剖视图。图6为表示第一实施方式所涉及的铰链支柱部中的各个结合部以及铰链安装部的配置的说明图。图7A为表示第一实施方式所涉及的侧梁外板的浮动状态的说明图。图7B为表示第一实施方式所涉及的侧梁外板的各个结合处的说明图。图8为表示第二实施方式所涉及的车厢以及行李厢通过隔壁面板而被分隔开的状态的说明图。图9为表示第二实施方式所涉及的车厢以及行李厢的说明图。图10为表示第二实施方式所涉及的隔壁面板中的各个结合部以及厚壁部的配置的说明图。图11A为第一改变例所涉及的侧梁外板的说明图。图11B为第二改变例所涉及的侧梁外板的说明图。图12为第三改变例所涉及的侧梁外板的说明图。图13为表示比较例所涉及的铰链支柱部中的各个结合部以及铰链安装部的配置的说明图。图14A为表示比较例所涉及的侧梁外板的浮动状态的说明图。图14B为表示比较例所涉及的侧梁外板的各个结合处的说明图。具体实施方式[第一实施方式]对于第一实施方式所涉及的部件安装结构的一个示例进行说明。〔整体结构〕在图1中，示出了从车辆宽度方向的外侧侧视观察到的第一实施方式所涉及的车辆10的一部分的状态。并且，在各个附图中适当地表示的箭头标记FR表示车辆前方行进方向、箭头标记UP表示车辆上方、箭头标记OUT表示车辆宽度方向外侧。以下，在仅使用前后、上下、左右的方向来进行说明的情况下，只要没有特别记载，则表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向行进方向的情况下的车辆宽度方向的左右。车辆10具有车身12。车身12被构成为，包括下边梁14、前柱18、中柱22、后柱24、车顶侧梁26以及安装结构30。安装结构30为部件安装结构的一个示例。图2所示的下边梁14将车辆前后方向作为长度方向，并且构成了车辆上下方向的下部的车辆宽度方向外端的框架部件。框架部件为构成车辆10的框架组件的部件。此外，下边梁14在从车辆前后方向进行观察时被设为如下结构，即，截面呈向车辆宽度方向的内侧开口的礼帽形状的下边梁外板15和截面呈向车辆宽度方向的外侧开口的礼帽形状的下边梁内板16以形成封闭截面的方式而被接合在一起的结构。在下边梁外板15中的车辆宽度方向的内侧形成有焊装螺孔塞17参照图5。而且，下文所述的前柱下加强件32的下部以及侧梁外板34的下部从车辆宽度方向的外侧重叠于下边梁外板15上，并且通过螺栓21参照图5而被结合在一起。图1所示的前柱18在车身12中的车辆前后方向的前部处相对于下边梁14而向车辆上下方向的上侧延伸。具体而言，前柱18具有从下边梁14起沿着车辆上下方向而直立的直立部分、和从该直立部分的上端起至下文所述的车顶侧梁26的前端为止沿着倾斜方向而延伸的倾斜部分。在此，将前柱18中的该直立部分车辆上下方向的下部称为铰链支柱20。图3所示的铰链支柱20被构成为，包括前柱下加强件32、未图示的前柱内板、下文所述的侧梁外板34的铰链支柱部42。具体而言，在铰链支柱20中，前柱下加强件32从车辆宽度方向的外侧而与前柱下保持部29重叠。此外，被设为如下结构，即，侧梁外板34的铰链支柱部42从车辆宽度方向的外侧与前柱下加强件32重叠的结构。前柱下加强件32以及未图示的前柱内板通过在车辆宽度方向上被接合，从而形成封闭截面，由此构成了车辆10的框架部件的一部分。在铰链支柱20上应用了下文所述的安装结构30。图1所示的中柱22在车身12中的车辆前后方向的大致中央部处相对于下边梁14而向车辆上下方向的上侧延伸设置。后柱24在车身12中的车辆前后方向的后部处相对于下边梁14而向车辆上下方向的上侧延伸。车顶侧梁26将前柱18、中柱22以及后柱24的车辆上下方向的上部连结且沿着车辆前后方向而延伸。通过下边梁14、前柱18、中柱22以及车顶侧梁26而形成有乘客上下车用的前门开口部28。前门开口部28通过未图示的前门而被打开以及关闭。〔主要部分的结构〕接下来，对于安装结构30进行说明。图3所示的安装结构30具有：作为第一部件的一个示例的前柱下加强件32以下，记载为前柱RF32、作为第二部件以及面板部件的一个示例的侧梁外板34。此外，安装结构30被构成为，关于车辆10的车辆宽度方向上的中央而左右对称。因此，关于安装结构30，对车辆左侧部分进行说明，而省略对于车辆右侧部分的说明。前柱RF前柱RF32被配置在相对于下边梁外板15的车辆宽度方向的外侧。在相对于前柱RF32的车辆宽度方向的外侧配置有下文所述的侧梁外板34，且侧梁外板34从外侧与前柱RF32重叠。前柱RF32与下边梁14一起构成了车辆的框架部件的一部分。此外，前柱RF32作为一个示例而为铁制，并具有作为第一线膨胀系数的一个示例的线膨胀系数K1＝12.1×10-6℃。此外，在本实施方式中，线膨胀系数的值为基于日本国家标准JISH7404-1993的方法所测量出的值。此外，前柱RF32在从车辆宽度方向进行观察的情况下被形成为大致L字状。具体而言，前柱RF32具有在车辆前后方向上延伸的下壁部36、和从下壁部36的车辆前后方向前端部起向车辆上下方向的上侧延伸的纵壁部38。下壁部36从车辆宽度方向外侧与下边梁外板15重叠，并被接合于下边梁外板15上。此外，下壁部36在从车辆前后方向进行观察的情况下被形成为，截面呈向车辆宽度方向的内侧开口的礼帽形状。将在下壁部36中以车辆宽度方向作为厚度方向而在车辆前后方向上延伸的板状的部位称为基部37。在基部37上形成有贯穿车辆宽度方向的插穿孔37A。在插穿孔37A中被插穿有螺栓21参照图5。纵壁部38在从车辆上下方向进行观察的情况下被形成为，截面呈向车辆宽度方向的内侧开口的礼帽形状。将在纵壁部38中以车辆宽度方向作为厚度方向而在车辆上下方向上延伸的板状的部位称为基部39。在基部39上形成有贯穿车辆宽度方向的插穿孔39A、39B。插穿孔39B相对于插穿孔39A而被配置在车辆上下方向的上侧。在插穿孔39A、39B中被插穿有螺栓21参照图5。将基部37以及基部39统称为被结合部35。侧梁外板34的铰链支柱部42从车辆宽度方向的外侧与被结合部35重叠，并通过螺栓21参照图5而被结合在一起。侧梁外板图1所示的侧梁外板34为，分别构成下边梁14、前柱18、中柱22、后柱24以及车顶侧梁26的一部分的部位通过冲压成型而被设为一体的大型的部件。此外，侧梁外板34为形成车辆10的外表面的一部分构成车辆10的外板且设计面的部件，并且具有被配置于车辆宽度方向外侧的表面34A。本实施方式中的面内方向、面外方向为相对于表面34A而言的方向。侧梁外板34作为一个示例而为铝制，并具有作为第二线膨胀系数的一个示例的线膨胀系数K2＝23.0×10-6℃。也就是说，侧梁外板34具有与前柱RF32的上述的线膨胀系数K1相比而较大的线膨胀系数K2。将在侧梁外板34中构成前柱18的车辆上下方向的下部的部位、且从车辆宽度方向外侧与前柱RF32重叠的部位称为铰链支柱部42。换而言之，侧梁外板34具有铰链支柱部42。铰链支柱部42被结合被安装于前柱RF32的被结合部35参照图3上。如图4所示，在侧梁外板34上形成有铰链安装部44、第一结合部46、第二结合部48、第三结合部52、第四结合部54以及非结合部56。此外，在侧梁外板34中，将相对于前门开口部28而言的外侧的端部称为外缘部62。外缘部62具有相对于前门开口部28而位于下侧的下边缘部62A、相对于前门开口部28而位于前侧的前边缘部62B、将下边缘部62A和前边缘部62B连结的倾斜边缘部62C。下边缘部62A被设为大致沿着车辆前后方向而延伸的板状部。前边缘部62B被设为大致沿着车辆上下方向而延伸的板状部。倾斜边缘部62C将下边缘部62A的前端和前边缘部62B的下端连结。此外，倾斜边缘部62C被设为，以前端位于与后端相比靠上侧的方式沿着倾斜方向而延伸的板状部。铰链安装部铰链安装部44为约束部的一个示例。此外，铰链安装部44被形成在侧梁外板34中的倾斜边缘部62C与前门开口部28之间的部位上。在铰链安装部44上形成有贯穿车辆宽度方向的多个贯穿孔45。而且，通过将未图示的螺栓插穿于贯穿孔中并与螺母拧合，从而未图示的车门铰链部件被安装在铰链安装部44上。该车门铰链部件对打开以及关闭前门开口部28的未图示的前门进行支承。在铰链安装部44中，通过被安装未图示的车门铰链部件，从而与侧梁外板34中的其他部位相比，能够提高对于加热时所作用的热应力的刚性。换而言之，在铰链安装部44中，因加热而引起的侧梁外板34的变形也包含铰链安装部44自身的变形被约束。约束变形是指，将变形量抑制得小于其他的部位的变形量。第一结合部第一结合部46为第一安装部的一个示例，且为使用螺栓21参照图5而从车辆宽度方向的外侧被结合被安装在前柱RF32参照图3上的部位。具体而言，第一结合部46被配置于成为下边缘部62A与倾斜边缘部62C的边界的部位处，并被结合在前柱RF32上。此外，第一结合部46由在车辆宽度方向上贯穿侧梁外板34的圆形的插穿孔64、以及包围插穿孔64的大致环状的边缘部65所构成。边缘部65从下边缘部62A向下侧外侧伸出。第二结合部第二结合部48为第二安装部的一个示例，且为使用螺栓21参照图5而从车辆宽度方向的外侧被结合在前柱RF32参照图3上的部位。具体而言，第二结合部48被配置在成为前边缘部62B与倾斜边缘部62C的边界的部位处，并被结合在前柱RF32上。此外，第二结合部48由在车辆宽度方向上贯穿侧梁外板34的圆形的插穿孔66、以及包围插穿孔66的大致环状的边缘部分67所构成。第三结合部图4所示的第三结合部52为第三安装部的一个示例，且为使用未图示的螺栓而从车辆宽度方向的外侧被结合被安装在前柱RF32参照图3上的部位。具体而言，第三结合部52以在相对于前边缘部62B中的第二结合部48而与非结合部56侧相反的一侧车辆上下方向的上侧隔开间隔的方式而被配置，并被结合在前柱RF32上。此外，第三结合部52由在车辆宽度方向上贯穿侧梁外板34的圆形的插穿孔72、以及包围插穿孔72的大致环状的边缘部分73所构成。第四结合部第四结合部54为第四安装部的一个示例，且为使用未图示的螺栓从车辆宽度方向的外侧被结合被安装在前柱RF32参照图3上的部位。具体而言，第四结合部54以在相对于下边缘部62A中的第一结合部46而与非结合部56侧相反的一侧车辆前后方向的后侧隔开间隔的方式而被配置，并被结合在前柱RF32上。此外，第四结合部54由在车辆宽度方向上贯穿侧梁外板34的圆形的插穿孔68、以及包围插穿孔68的大致环状的边缘部69所构成。边缘部69从下边缘部62A向下侧外侧伸出。在图5中，示出了第一结合部46以及第四结合部54的截面。第一结合部46以及第四结合部54从车辆宽度方向的外侧与前柱RF32重叠。此外，前柱RF32中的与第一结合部46以及第四结合部54在车辆宽度方向上并列的部位从车辆宽度方向的外侧与下边梁外板15重叠。在此，第一结合部46以及第四结合部54通过将螺栓21拧合在焊装螺孔塞17上，从而经由前柱RF32而被安装在下边梁外板15上。此外，在第一结合部46以及第四结合部54与前柱RF32之间设置有被螺栓21的轴部插入的垫圈55。此外，在侧梁外板34与前柱RF32之间且未设置有垫圈55的部位通过未图示的粘合剂而被粘合。非结合部非结合部56为变形容许部的一个示例，且为被设置于倾斜边缘部62C中的第一结合部46与第二结合部48之间的部位。也就是说，非结合部56位于与在侧梁外板34中的铰链安装部44相比靠外侧的位置上。此外，虽然非结合部56与前柱RF32从车辆宽度方向的外侧相接触，但是并未被安装于前柱RF32上设为未被结合、接合的非安装部。由此，非结合部56容许侧梁外板34相对于第一结合部46以及第二结合部48而在朝向铰链安装部44侧的相反侧外侧的面内方向上变形。换而言之，非结合部56为释放部的一个示例，所述释放部使从相对于第一结合部46以及第二结合部48的铰链安装部44侧向第一结合部46与第二结合部48之间作用于面内方向的热应力向铰链安装部44侧的相反侧外侧释放。如图6所示，在从车辆宽度方向对侧梁外板34进行观察时，将第一结合部46的中央位置由点A来表示，将第二结合部48的中央位置由点B来表示，将第三结合部52的中央位置由点C来表示，将第四结合部54的中央位置由点D来表示。连结点A和点D的线段AD沿着车辆前后方向。连结点B和点C的线段BC沿着车辆上下方向。将包括连结点A、点B、点C、点D而形成的四边形ABCD的轮廓线和四边形ABCD的内侧在内的区域称为假想区域S1。假想区域S1从车辆宽度方向进行观察时成为梯形形状。此外，将使线段AD向车辆前侧延长的射线KA与使线段BC向车辆下侧延长的射线KB的交点由点E来表示。而且，将包括连结点A、点B、点E而形成的三角形ABE的轮廓线以及三角形ABE的内侧在内的区域称为外侧区域S2。在此，将成为铰链安装部44的大致中央位置由点F来表示。点F作为一个示例而被设定在假想区域S1的内侧。换而言之，铰链安装部44被配置于连结第一结合部46、第二结合部48、第三结合部52以及第四结合部54而形成的假想区域S1的内侧。在外侧区域S2内，除了点A以及点B之外不存在结合部接合部。比较例在图13中，示出了比较例的安装结构200。安装结构200具有铝制线膨胀系数K2的侧梁外板202、前柱RF32、下边梁外板15。侧梁外板202具有第一结合部204、第二结合部206、第三结合部208、第四结合部212、以及铰链安装部44。第一结合部204、第二结合部206、第三结合部208、第四结合部212均通过未图示的螺栓以及螺母而被结合的结构与本实施方式相同。第一结合部204被形成于相当于上述的点E参照图6的位置侧梁外板202的角部处。第二结合部206被形成于相当于上述的点B与点C参照图6之间的位置处。第三结合部208被形成于与点C相比靠车辆上侧的位置处。第四结合部212被形成于相当于上述的点D参照图6的位置处。此外，在相当于上述的点A以及点B参照图6的位置上未形成有结合部。铰链安装部44被形成于相当于上述的点F的位置处。在比较例的安装结构200中，设为前柱RF32以及侧梁外板202在100℃以上的高温下被加热。在该加热状态下，侧梁外板202的线膨胀系数K2大于前柱RF32的线膨胀系数K1。因此，因侧梁外板202的热应力而产生的变形膨胀量大于因前柱RF32的热应力而产生的变形膨胀量。由此，侧梁外板202易于与前柱RF32分离。在此，如图14A所示，在比较例的安装结构200中，利用一点的第一结合部204来承受车辆前后方向面内方向上的变形和车辆上下方向面内方向上的变形。因此，由于在第一结合部204的周围，热应力难以被释放面内方向上的变形难以被容许，因此侧梁外板202相对于前柱RF32的浮动量D面外方向上的变形量变大。如图14B示意性地所示，在安装结构200中，在侧梁外板202上的四个位置处设定了测量点PA、PB、PC、PD。将测量点PA设定在第一结合部204与第四结合部212之间、将测量点PB设定在第一结合部204与第二结合部206之间、将测量点PC设定在第二结合部206与第三结合部208之间、将测量点PD设定在与第三结合部208相比靠上侧处。此外，图14B中的×标记表示结合点。针对前柱RF32以及侧梁外板202被加热了的情况下的、侧梁外板202相对于前柱RF32的浮动量而进行了CAEComputerAidedEngineering：计算机辅助工程分析。将加热温度设定为涂装后的干燥处理的温度100℃以上。该CAE分析的结果为，在比较例的安装结构200中，测量点PA的浮动量为1.83、测量点PB的浮动量为1.75、测量点PC的浮动量为1.02、测量点PD的浮动量为0.92。此外，浮动量的单位为mm。作用以及效果接下来，对本实施方式的安装结构30的作用以及效果进行说明。设为图1所示的前柱RF32以及侧梁外板34在100℃以上的高温下被加热。在该加热状态下，侧梁外板34的线膨胀系数K2大于前柱RF32的线膨胀系数K1。因此，因侧梁外板34的热应力而产生的变形膨胀量大于因前柱RF32的热应力而产生的变形膨胀量。在侧梁外板34中，虽然在铰链安装部44中因热应力而引起的变形被约束，但由于热应力朝向各个结合部位而发挥作用，因此变形量增大。特别是，由于图6所示的铰链安装部44被配置在由第一结合部46、第二结合部48、第三结合部52以及第四结合部54所形成的假想区域S1的内侧，因此与铰链安装部44被配置于外侧的结构相比，热应力变得容易作用在各个结合部上。因此，侧梁外板34变得易于相对于前柱RF32而浮动分离。在此，在图4所示的安装结构30中，热应力从铰链安装部44侧发挥作用的部位且侧梁外板34中的安装部位，在外缘部62中至少具有第一结合部46和第二结合部48这两处。因此，与比较例那样结合部位有一处的结构相比，作用于结合安装部位的面内方向上的热应力被分散。此外，非结合部56未被安装于前柱RF32参照图3上。也就是说，非结合部56容许第一结合部46与第二结合部48之间的部位在面内方向上变形。换而言之，非结合部56使向第一结合部46与第二结合部48之间发挥作用的面内方向上的热应力朝向与铰链安装部44侧相反的一侧被释放。因此，在第一结合部46的周边部、第二结合部48的周边部、第一结合部46与第二结合部48之间的部位上，侧梁外板34的面外方向上的变形量变小。换而言之，如图7所示，在安装结构30中，第一结合部46与第二结合部48之间的部位能够在热应力所作用的面内方向上自由地延伸。此外，由于在非结合部56中，具有相对于车辆前后方向以及车辆上下方向而在倾斜方向上延伸的外形，因此第一结合部46、第二结合部48的每个点所受到的变形的角度与比较例相比变小。由于这些理由，在第一结合部46的周边部、第二结合部48的周边部以及第一结合部46与第二结合部48之间的部位中，侧梁外板34的各自的变形量相对于热应力所作用的面内方向交叉的面外方向上的变形量变小。由此，与上述的比较例相比，能够对前柱RF32参照图3以及侧梁外板34被加热的情况下的侧梁外板34的浮动进行抑制。此外，在安装结构30中，第三结合部52沿着外缘部62而与第二结合部48相邻，第四结合部54沿着外缘部62而与第一结合部46相邻。也就是说，由于在与内侧相比更容易浮动的外缘部62上配置有各个结合部，因此能够进一步对侧梁外板34的浮动进行抑制。此外，在安装结构30中，由于在侧梁外板34上形成有非结合部56，因此能够对在涂装后的干燥时容易发生变形的侧梁外板34的变形进行抑制。另外，在安装结构30中，由于形成车辆10的外表面的一部分的侧梁外板34的变形被抑制，因此能够抑制车辆10的设计性的降低。此外，在安装结构30中，由于抑制了侧梁外板34的变形，因而能够将侧梁外板34设为铝制。因此，与将侧梁外板34设为铁制的结构相比，能够使车辆10轻量化。浮动量的测量如图7B示意性地所示，在侧梁外板34上的四处设定测量点P1、P2、P3、P4。将测量点P1设定在第一结合部46与第三结合部52之间，将测量点P2设定在第一结合部46与第二结合部48之间，将测量点P3设定在第二结合部48与第四结合部54之间，将测量点P4设定在与第四结合部54相比靠上侧处。此外，图7B中的×标记表示结合点。针对前柱RF32参照图3以及侧梁外板34被加热的情况下的、侧梁外板34相对于前柱RF32的浮动量进行了上述的CAE分析。将加热温度设定为涂装后的干燥处理的温度100℃以上。该CAE分析的结果为，在安装结构30中，测量点P1的浮动量为0.75、测量点P2的浮动量为1.17、测量点P3的浮动量为0.66、测量点P4的浮动量为0.60，从而确认了与比较例相比浮动量变小的情况。此外，浮动量的单位为mm。第二实施方式接下来，对作为第二实施方式所涉及的部件安装结构的一个示例的安装结构80进行说明。此外，对于与前述的第一实施方式基本上相同的部件以及部位标注与所述第一实施方式相同的符号，并省略其说明。图8所示的第二实施方式的安装结构80具有：作为第一部件的一个示例的车身后部部件82、以及作为第二部件的一个示例的隔壁面板84。＜车身后部部件＞图9所示的车身后部部件82为构成车身12的一部分的部件，并且为构成与车辆10的车辆前后方向的中央相比靠后侧的部件。此外，车身后部部件82作为一个示例而为铁制，并具有上述的线膨胀系数K1。此外，车身后部部件82形成了车辆10的车厢23以及行李厢25。车厢23为配置有乘客所落座的未图示的座椅的空间部。行李厢25为收纳有物品的空间部。此外，在车身后部部件82上形成有作为被接合部的一个示例的被结合部83。被结合部83在车身后部部件82中的成为车厢23与行李厢25的边界的部位上，在从车辆前后方向进行观察的情况下被形成为环状框状。此外，在被结合部83上以在圆周方向上隔开间隔的方式而形成有多个贯穿孔86。在多个贯穿孔86的边缘部且行李厢25侧上被设置有未图示的焊装螺孔塞。未图示的螺栓被结合在该焊装螺孔塞中。在被结合部83的车辆宽度方向两端且位于车辆上下方向的下端的角部83A，作为一个示例在从车辆前后方向进行观察时向内侧呈L字状而凹陷。在该L字状凹陷了的部位的两端上形成有两处贯穿孔86。在被结合部83上，相对于这两个贯穿孔86，在车辆宽度方向以及车辆上下方向上以隔开间隔的方式而形成有其他的贯穿孔86。隔壁面板图8所示的隔壁面板84作为一个示例而为铝制，并且具有上述的线膨胀系数K2。此外，隔壁面板84被形成为，在从车辆前后方向进行观察的情况下将车辆上下方向作为短边方向、且将车辆宽度方向作为长边方向的大致矩形的板状。在成为隔壁面板84的边缘的外缘部85上，作为一个示例，以与多个贯穿孔86参照图7A、B的位置对齐的方式而形成有厚壁部92、第一结合部93、第二结合部94、第三结合部95、第四结合部96以及非结合部97。此外，隔壁面板84具有被配置于车辆前后方向的前侧的表面84A。此外，本实施方式中的面内方向、面外方向为相对于隔壁面板84的表面84A而言的方向。第一结合部93、第二结合部94、第三结合部95以及第四结合部96使用未图示的螺栓而被结合接合于被结合部83参照图7A、B上。在隔壁面板84的中央部处形成有在板厚方向车辆前后方向上被贯穿了的开口部99。此外，隔壁面板84以关于车辆宽度方向的中央而左右对称的方式被构成。因此，关于安装结构80，在下文中对车辆右侧部分进行说明，而省略对于车辆左侧部分的说明。厚壁部厚壁部92为与隔壁面板84的其他部位相比被设为厚壁的部位，并为约束部的一个示例。此外，厚壁部92被形成于与被结合部83的角部83A参照图7A、图7B的顶部在车辆前后方向上重叠的位置上。在厚壁部92中，与隔壁面板84中的其他部位相比，提高了对于加热时所作用的热应力的刚性。换而言之，在厚壁部92中，因加热而引起的隔壁面板84的变形也包含厚壁部92自身的变形被约束。第一结合部第一结合部93为第一安装部的一个示例，并且被安装于车身后部部件82上。此外，第一结合部93相对于车身后部部件82的角部83A而被配置于车辆上下方向的下侧下端。此外，第一结合部93由在车辆前后方向上贯穿隔壁面板84的贯穿孔93A、以及贯穿孔93A的边缘部所构成。第二结合部第二结合部94为第二安装部的一个示例，并且被安装于车身后部部件82上。此外，第二结合部94相对于车身后部部件82的角部83A而被配置于车辆宽度方向的外侧外端。此外，第二结合部94由在车辆前后方向上贯穿隔壁面板84的贯穿孔94A、以及贯穿孔94A的边缘部所构成。第三结合部第三结合部95为第三安装部的一个示例，并且被安装于车身后部部件82上。此外，第三结合部95相对于第二结合部94而被配置于车辆上下方向的上侧。此外，第三结合部95由在车辆前后方向上贯穿隔壁面板84的贯穿孔95A、以及贯穿孔95A的边缘部所构成。第四结合部第四结合部96为第四安装部的一个示例，并且被安装于车身后部部件82上。此外，第四结合部96相对于第一结合部93而被配置于车辆宽度方向的内侧。此外，第四结合部96由在车辆前后方向上贯穿隔壁面板84的贯穿孔96A、以及贯穿孔96A的边缘部所构成。非结合部非结合部97为变形容许部的一个示例，并且为外缘部85中的第一结合部93与第二结合部94之间的部位。此外，非结合部97位于与厚壁部92相比靠外侧的位置上。此外，虽然非结合部97从车辆前后方向的前侧与被结合部83相接触，但是未被安装于被结合部83上设为未被结合、接合的非安装部。由此，非结合部97容许隔壁面板84相对于第一结合部93以及第二结合部94而在朝向厚壁部92侧的相反侧外侧的面内方向上变形。换而言之，非结合部97为释放部的一个示例，所述释放部使从相对于第一结合部93以及第二结合部94的厚壁部92侧向第一结合部93与第二结合部94之间作用于面内方向的热应力向厚壁部92侧的相反侧外侧释放。此外，在非结合部97上形成有凹陷部98。凹陷部98为在从车辆前后方向进行观察的情况下朝向厚壁部92而凹陷成V字状的部位。换而言之，凹陷部98为隔壁面板84被切掉了大致三角形形状的部位。在此，通过隔壁面板84的外缘部85从车辆前后方向的前侧而与被结合部83参照图7A、B重叠，且利用未图示的螺栓而被结合在一起，从而隔壁面板84被固定在车身后部部件82上。被固定于车身后部部件82上的隔壁面板84将车厢23和行李厢25隔开。如图10所示，在从车辆前后方向对隔壁面板84进行观察时，将第一结合部93的中央位置由点A来表示，将第二结合部94的中央位置由点B来表示，将第三结合部95的中央位置由点C来表示，将第四结合部96的中央位置由点D来表示。连结点A和点D的线段AD大致沿着车辆宽度方向。连结点B和点C的线段BC大致沿着车辆上下方向。将包括连结点A、点B、点C、点D而形成的四边形ABCD的轮廓线以及四边形ABCD的内侧的区域称为假想区域S3。假想区域S3从车辆前后方向进行观察时成为梯形形状。此外，将使线段AD向车辆左侧延长的射线KC与使将线段BC向车辆下侧延长的射线KD的交点由点E来表示。而且，将包括连结点A、点B、点E而形成的三角形ABE的轮廓线、以及三角形ABE的内侧在内的区域称为外侧区域S4。在此，将成为厚壁部92的大致中央位置由点F来表示。点F作为一个示例而被设定于假想区域S3的内侧。换而言之，厚壁部92被设置于连结第一结合部93、第二结合部94、第三结合部95以及第四结合部96而形成的假想区域S3的内侧。在外侧区域S4内，除了点A以及点B之外不存在结合部接合部。此外，将相当于凹陷部98的最底部的位置由点G来表示。点G相对于连结点A和点B的假想线KL而位于点F侧。换而言之，点G被配置于三角形ABF的区域的内侧。在隔壁面板84中，在四边形AEBF的区域的内侧，不存在将隔壁面板84安装在车身后部部件82上的部位。作用以及效果接下来，对于第二实施方式的安装结构80的作用以及效果进行说明。设为图8所示的车身后部部件82以及隔壁面板84在100℃以上的高温下被加热。在该加热状态中，隔壁面板84的线膨胀系数K2大于车身后部部件82的线膨胀系数K1。如此，因隔壁面板84的热应力而产生的变形膨胀量大于因车身后部部件82的热应力而产生的变形膨胀量。在隔壁面板84中，虽然在厚壁部92中因热应力而引起的变形被约束，但由于热应力朝向各个结合部位而发挥作用，因此变形量增大。特别是，由于厚壁部92被配置于由第一结合部93、第二结合部94、第三结合部95以及第四结合部96所形成的假想区域S3的内侧，因此与厚壁部92被配置于外侧的结构相比，热应力变得容易作用在各结合部上。因此，隔壁面板84变得易于相对于车身后部部件82而浮动分离。在此，在图10所示的安装结构80中，热应力从厚壁部92侧发挥作用的部位且隔壁面板84中的安装部位，在外缘部85中至少有第一结合部93和第二结合部94这两处。因此，与像上述的比较例那样结合部位有一处的结构相比，作用于结合部位安装部位的面内方向上的热应力被分散。此外，非结合部97未被安装于车身后部部件82参照图9上。由此，非结合部97容许第一结合部93与第二结合部94之间的部位在面内方向上的变形。换而言之，非结合部97使从厚壁部92侧向第一结合部93与第二结合部94之间发挥作用的面内方向上的热应力朝向与厚壁部92侧相反的一侧释放。因此，在安装结构80中，第一结合部93与第二结合部94之间的部位能够在热应力所作用的面内方向上自由地延伸。如此，在安装结构80中，在第一结合部93的周边部、第二结合部94的周边部以及第一结合部94与第二结合部94之间的部位中，隔壁面板84的变形量与热应力所作用的面内方向交叉的面外方向上的变形量分别变小。由此，与比较例相比，能够对在车身后部部件82以及隔壁面板84被加热的情况下的隔壁面板84的浮动进行抑制。此外，在安装结构80中，第三结合部95沿着外缘部85而与第二结合部94相邻，第四结合部96沿着外缘部85而与第一结合部93相邻。也就是说，由于各个结合部被配置于与内侧的部位相比容易浮动的外缘部85上，因此能够进一步抑制隔壁面板84的浮动。此外，在安装结构80中，由于铝制的隔壁面板84相对于铁制的车身后部部件82的浮动得到抑制，因此能够对车身后部部件82与隔壁面板84之间的密封性的降低进行抑制。＜改变例＞此外，本公开内容并不限定于上述的实施方式。第一改变例代替图6所示的侧梁外板34，也可以使用作为图11A所示的第二部件以及面板部件的一个示例的侧梁外板102。侧梁外板102在侧梁外板34参照图6中，相对于点A以及点B而被形成为，非结合部56朝向外侧对于线段AB的点F侧的相反侧而成为凸起的圆弧状。第二改变例代替图6所示的侧梁外板34，也可以使用作为图11B所示的第二部件以及面板部件的一个示例的侧梁外板104。侧梁外板104在侧梁外板34参照图6中，相对于点A以及点B而被形成为，非结合部56朝向内侧相对于线段AB的点F侧而成为凸起的圆弧状。换而言之，也可以在非结合部56上形成圆弧状的凹陷部105。此外，交点E也可以沿着侧梁外板104的轮廓线而设定。第三改变例代替图6所示的侧梁外板34，也可以使用作为图12所示的第二部件以及面板部件的一个示例的侧梁外板106。侧梁外板106在侧梁外板34参照图6中，相对于点A以及点B而被形成为，非结合部56朝向内侧相对于线段AB的点F侧而成为凸起的梯形形状。换而言之，也可以在非结合部56上形成梯形形状的凹陷部107。此外，交点E也可以沿着侧梁外板106的轮廓线而设定。＜其他的改变例＞在安装结构30中，也可以在非结合部56上形成凹陷部98。此外，在安装结构30中，铰链安装部44也可以被配置于假想区域S1的外侧。安装部并不限于如各个结合部那样通过结合而被安装的部位，也可以为通过焊接等接合而被安装的部位。安装部也可以为通过使用了例如SPR自冲铆钉、FDS流钻螺钉的接合而被安装的部位。第一部件并不限于前柱RF32，也可以为相对于侧梁外板34而被配置于车辆宽度方向的内侧的其他的内板。此外，本公开内容的线膨胀率不同的两个部件在多个位置处被约束，并且为若施加的热量相同则可以得到相同的效果的部件，第一部件以及第二部件并不限于车辆用部件，也可以被用于例如电子基板上的金属板具有树脂层以及金属层的物体中。作为线膨胀系数不同的材料的组合不限于铁和铝，也可以为铁和铝合金、其他的金属的组合或者金属和树脂的组合。约束部并不限于如铰链安装部44那样通过其他的部件的安装而使变形容易被约束的部位、或如厚壁部92那样通过增厚板厚而使变形容易被约束的部位。例如，也可以为形成棱线从而提高了对于热应力的刚性的部位。以上，虽然对本发明的实施方式以及改变例所涉及的车辆侧部结构的一个示例进行了说明，但是可以将这些实施方式以及改变例适当地进行组合而使用，并且只要在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能够以各种各样的方式来实施。

权利要求：1.一种部件安装结构，具有：第一部件，其具有第一线膨胀系数；以及第二部件，其具有与所述第一线膨胀系数相比而较大的第二线膨胀系数，并且在从面外方向对表面进行观察的情况下，在外缘部配置有被配置于形成四边形形状的假想区域的四个顶点处且被安装在所述第一部件上的第一安装部、第二安装部、第三安装部以及第四安装部中的至少所述第一安装部以及所述第二安装部，所述第二部件具有被配置于所述假想区域的内侧且对因加热而引起的变形进行约束的约束部、以及被设置于所述第一安装部与所述第二安装部之间并容许所述第一安装部与所述第二安装部之间的部位在面内方向上的变形的变形容许部。2.如权利要求1所述的部件安装结构，其中，所述第三安装部沿着所述外缘部而与所述第二安装部相邻，所述第四安装部沿着所述外缘部而与所述第一安装部相邻。3.如权利要求1所述的部件安装结构，其中，在所述变形容许部上形成有朝向所述面内方向的内侧凹陷的凹陷部。4.如权利要求2所述的部件安装结构，其中，在所述变形容许部上形成有朝向所述面内方向的内侧凹陷的凹陷部。5.如权利要求1至权利要求3中任一项所述的部件安装结构，其中，所述第一部件为车辆的框架部件，所述第二部件为被安装于所述框架部件上的面板部件。6.如权利要求5所述的部件安装结构，其中，所述面板部件为形成所述车辆的外表面的一部分的侧梁外板。7.如权利要求6所述的部件安装结构，其中，所述框架部件为铁制，所述侧梁外板为铝制。8.如权利要求5所述的部件安装结构，其中，所述框架部件为，形成车厢以及行李厢的铁制的车身后部部件，所述面板部件为，铝制且将所述车厢与所述行李厢分隔开的隔壁面板。

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