【发明授权】车辆翻车保护方法、装置及车辆_宝沃汽车(中国)有限公司_201711230864.2 

申请/专利权人:宝沃汽车(中国)有限公司

申请日:2017-11-29

发明/设计人:姜岳辰

公开(公告)日:2021-01-12

代理机构:北京英创嘉友知识产权代理事务所(普通合伙)

公开(公告)号:CN109835293B

代理人:魏嘉熹;南毅宁

主分类号:B60R21/01(20060101)

地址:100102 北京市朝阳区阜通东大街1号院2号楼

分类号:B60R21/01(20060101);B60R21/13(20060101)

优先权:

专利状态码:有效-授权

法律状态:2021.01.12#授权;2019.06.28#实质审查的生效;2019.06.04#公开

摘要:本公开涉及一种车辆翻车保护方法、装置及车辆。该方法包括:获取车辆信息;根据所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险;当确定所述车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。由此,可以通过设置在车顶上的至少一个撑杆来使得车顶与地面保持一段距离,从而可避免因车顶、天窗等受损导致的驾乘人员的人身和财产安全受到威胁,提升了行车安全性。

主权项:1.一种车辆翻车保护方法,其特征在于,所述方法包括:获取车辆信息;根据所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险;当确定所述车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度,使得所述车辆发生翻转时,车顶与地面保持距离;其中,所述车辆信息包括以下中的任一者:横摇角和纵摇角;位置信息;在所述车辆信息包括所述横摇角和所述纵摇角时,所述目标长度是通过以下方式确定的:针对每个撑杆,获取所述撑杆与地面之间的距离;根据所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,确定所述撑杆相对应的目标长度。

全文数据:车辆翻车保护方法、装置及车辆技术领域本公开涉及车辆安全领域,具体地,涉及一种车辆翻车保护方法、装置及车辆。背景技术随着交通事故发生概率的增加,行车安全性问题越来越受到关注。在车辆行驶过程中,翻车是导致车辆发生交通事故的关键影响因素。当车辆发生翻车时,可能导致天窗或顶棚损坏,从而使得车内驾乘人员的人身和财产安全受到威胁。因此,对于车辆翻车的保护,已经成为行车安全性研究的重点。发明内容为了解决相关技术中存在的问题,本公开提供一种车辆翻车保护方法、装置及车辆。为了实现上述目的,本公开提供一种车辆翻车保护方法,所述方法包括:获取车辆信息;根据所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险;当确定所述车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。可选地,所述车辆信息包括横摇角和纵摇角;所述根据所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险,包括:当所述横摇角大于第一预设角度阈值,和或所述纵摇角大于第二预设角度阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。可选地,所述车辆信息包括位置信息;所述根据所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险,包括:根据所述位置信息,确定预设时段内所述车辆在Y轴方向上的第一位移、以及在Z轴方向上的第二位移,其中,所述车辆的直线运动方向为X轴,车辆的横轴方向为Y轴,垂直于水平地面的方向为Z轴;当所述第一位移的绝对值大于第一预设位移阈值,和或所述第二位移的绝对值大于第二预设位移阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。可选地,所述车辆信息包括横摇角和纵摇角;所述目标长度是通过以下方式确定的:针对每个撑杆,获取所述撑杆与地面之间的距离;根据所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,确定所述撑杆相对应的目标长度。可选地,所述根据所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,确定所述撑杆相对应的目标长度,包括:其中,Si为第i个撑杆相对应的目标长度;Li为第i个撑杆与地面之间的距离;α为所述纵摇角;β为所述横摇角。本公开还提供一种车辆翻车保护装置,所述装置包括:第一获取模块,用于获取车辆信息;判定模块,用于根据所述第一获取模块获取到的所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险;控制模块,用于当所述判定模块确定所述车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。可选地,所述车辆信息包括横摇角和纵摇角;所述判定模块,用于当所述横摇角大于第一预设角度阈值,和或所述纵摇角大于第二预设角度阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。可选地,所述车辆信息包括位置信息;所述判定模块包括:第一确定子模块,用于根据所述第一获取模块获取到的所述位置信息,确定预设时段内所述车辆在Y轴方向上的第一位移、以及在Z轴方向上的第二位移,其中,所述车辆的直线运动方向为X轴,车辆的横轴方向为Y轴,垂直于水平地面的方向为Z轴;第二确定子模块,用于当所述第一确定子模块确定出的所述第一位移的绝对值大于第一预设位移阈值,和或所述第二位移的绝对值大于第二预设位移阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。可选地,所述车辆信息包括横摇角和纵摇角;所述目标长度是通过目标长度确定装置确定的,所述目标长度确定装置包括:第二获取模块,用于针对每个撑杆,获取所述撑杆与地面之间的距离;确定模块,用于根据所述第二获取模块获取到的所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,确定所述撑杆相对应的目标长度。可选地,所述确定模块用于根据所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,通过以下公式来确定所述撑杆相对应的目标长度:其中,Si为第i个撑杆相对应的目标长度;Li为第i个撑杆与地面之间的距离;α为所述纵摇角;β为所述横摇角。本公开还提供一种车辆,包括:至少一个撑杆,设置在车顶;以及本公开提供的所述车辆翻车保护装置。通过上述技术方案,在根据获取到的车辆信息,判定车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。这样,可以通过设置在车顶上的至少一个撑杆来使得车顶与地面保持一段距离,从而可避免因车顶、天窗等受损导致的驾乘人员的人身和财产安全受到威胁,提升了行车安全性。本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明附图是用来提供对本公开的进一步理解,并且构成说明书的一部分,与下面的具体实施方式一起用于解释本公开,但并不构成对本公开的限制。在附图中:图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆翻车保护方法的流程图。图2A是根据一示例性实施例示出的一种车辆的三维坐标轴的定义示意图。图2B是根据一示例性实施例示出的一种四个位置传感器在车辆上的设置位置的示意图。图3是根据一示例性实施例示出的一种判定车辆是否存在翻车风险的方法的流程图。图4A是根据一示例性实施例示出的一种车辆的横摇角的示意图。图4B是根据另一示例性实施例示出的一种车辆的横摇角的示意图。图4C是根据一示例性实施例示出的一种车辆的纵摇角的示意图。图4D是根据另一示例性实施例示出的一种车辆的纵摇角的示意图。图5是根据一示例性实施例示出的一种确定撑杆相对应的目标长度的方法的流程图。图6A是根据一示例性实施例示出的一种四个撑杆在车顶的布设位置的示意图。图6B是根据一示例性实施例示出的一种确定横摇角的示意图。图6C是根据一示例性实施例示出的一种确定纵摇角的示意图。图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆翻车保护装置的框图。图8是根据另一示例性实施例示出的一种车辆翻车保护装置的框图。图9是根据一示例性实施例示出的一种目标长度确定装置的框图。具体实施方式以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是,此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开,并不用于限制本公开。图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆翻车保护方法的流程图。如图1所示,该车辆翻车保护方法可以包括以下步骤。在步骤101中,获取车辆信息。在步骤102中,根据车辆信息,判定车辆是否存在翻车风险。在步骤103中,当确定所述车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。在本公开中,该方法可以应用于设置在车辆上的电子控制单元ElectronicControlUnit,ECU。在一种实施方式中,上述车辆信息可以包括位置信息。示例地,可以通过设置在车辆上的导航装置来获取车辆的位置信息,其中,该位置信息可以包括车辆的位置坐标,如图2A所示,假定车辆直线运动方向为X轴,车辆的横轴方向为Y轴,垂直于水平地面的方向为Z轴。在一种实施方式中,可以通过如图3中所示的步骤1021和步骤1022来判定车辆是否存在翻车风险。在步骤1021中,根据位置信息,确定预设时段内车辆在Y轴方向上的第一位移、以及在Z轴方向上的第二位移。示例地,上述预设时段为t1~t2,通过导航装置检测到车辆在t1时刻的位置坐标为x1,y1,z1、在t2时刻的位置坐标为x2,y2,z2,则在预设时段t1~t2内车辆在Y轴方向上的第一位移Δy=y2-y1,在Z轴方向上的第二位移Δz=z2-z1。另外,需要说明的是,上述预设时段可以是用户设定的,也可以是默认的,在本公开中不作具体限定。在步骤1022中,当第一位移的绝对值大于第一预设位移阈值,和或第二位移的绝对值大于第二预设位移阈值时,确定车辆存在翻车风险。在确定出第一位移、第二位移后,可以根据该第一位移和或第二位移来确定车辆是否存在翻车风险。在一种实施方式中,当第一位移的绝对值大于第一预设位移阈值,或者第二位移的绝对值大于第二预设位移阈值时,可以确定车辆存在翻车风险;当第一位移的绝对值小于或等于该第一预设位移阈值、且第二位移的绝对值小于或等于第二预设位移阈值时,可以确定车辆不存在翻车风险。即,当|Δy|=|y2-y1|yyz或者|Δz|=|z2-z1|zyz时其中,|Δy|为第一位移的绝对值,|Δz|为第二位移的绝对值,yyz为第一预设位移阈值,zyz为第二预设位移阈值,可以确定车辆存在翻车风险;而当|Δy|=|y2-y1|≤yyz且|Δz|=|z2-z1|≤zyz时,可以确定车辆不存在翻车风险。在另一种实施方式中,当第一位移的绝对值大于第一预设位移阈值、且第二位移的绝对值大于第二预设位移阈值时,可以确定车辆存在翻车风险;当第一位移的绝对值小于或等于上述第一预设位移阈值,或者,第二位移的绝对值小于或等于上述第二预设位移阈值时,可以确定车辆不存在翻车风险。即,当|Δy|=|y2-y1|yyz且|Δz|=|z2-z1|zyz时其中,|Δy|为第一位移的绝对值,|Δz|为第二位移的绝对值,yyz为第一预设位移阈值,zyz为第二预设位移阈值,可以确定车辆存在翻车风险;而当|Δy|=|y2-y1|≤yyz或者|Δz|=|z2-z1|≤zyz时,可以确定车辆不存在翻车风险。又示例地,如图2B所示,还可以通过设置在车顶四角的四个位置传感器来检测车辆的位置信息,其中,该位置信息可以包括车辆四角的位置坐标。具体来说,可以通过设置在车顶左前角的左前位置传感器21来检测车辆左前角的位置坐标x21,y21,z21,通过设置在车顶右前角的右前位置传感器22来检测车辆右前角的位置坐标x22,y22,z22,通过设置在车顶左后角的左后位置传感器23来检测车辆左后角的位置坐标x23,y23,z23,通过设置在车顶右后角的右后位置传感器24来检测车辆右后方的位置坐标x24,y24,z24。之后,可以根据确定出的车辆四角的位置坐标来判定车辆是否存在翻车风险。在一种实施方式中,可以根据确定出的车辆四角的位置坐标,确定车辆的位置坐标,然后,可以按照上述同样的方式来根据该车辆的位置坐标判定车辆是否存在翻车风险。另外,需要说明是,根据车辆四角的位置坐标来确定车辆的位置坐标的方法,属于本领域技术人员所公知的,在本公开中不再赘述。在另一种实施方式中,可以根据确定出的车辆四角的位置坐标,确定车辆每个角在Y轴方向上的位移、以及在Z轴方向上的位移。当任意一角在Y轴方向上的位移的绝对值大于第三预设位移阈值,或者,在Z轴方向上的位移的绝对值大于第四预设位移阈值时,可以确定车辆存在翻车风险;当车辆四角在Y轴方向上的位移的绝对值均小于或等于上述第三预设位移阈值、且在Z轴方向上的位移的绝对值均小于或等于上述第四预设位移阈值时,可以确定车辆不存在翻车风险。即,一旦检测到车辆四角中的任意一角在Y轴方向上的位移的绝对值大于第三预设位移阈值、或在Z轴方向上的位移大于第四预设位移阈值时,就可以确定车辆存在翻车风险,否则,则可以确定车辆不存在翻车风险。示例地,当检测到车辆左前角在Y轴方向上的位移大于第三预设位移阈值,或在Z轴方向上的位移大于第四预设位移阈值时,可以确定车辆存在翻车风险。另外,需要说明的是,上述第一预设位移阈值,第二预设位移阈值、第三预设位移阈值、第四预设位移阈值可以是用户设定的值,也可以是默认的经验值,并且四者可以相等,也可以不相等,在本公开中不作具体限定。返回图1,在另一种实施方式中,上述车辆信息可以包括横摇角和纵摇角。如图4A或图4B所示,X轴与水平面之间的夹角β为横摇角。如图4C或图4D所示,Y轴与水平面之间的夹角α为纵摇角。在一种实施方式中,可以通过配置在车辆上的陀螺仪传感器来实时监测车辆的横摇角和纵摇角。在另一种实施方式中,如图2B所示,可以根据设置在车顶四角的四个位置传感器来检测车辆四角的位置坐标,然后根据车辆四角的位置坐标来计算车辆的横摇角和纵摇角,即获取到车辆的横摇角和纵摇角。另外,需要说明的是,根据车辆四角的位置坐标来计算车辆的横摇角和纵摇角的方法,属于本领域技术人员所公知的,在本公开中不再赘述。在确定出车辆的横摇角和纵摇角之后,可以根据该横摇角和纵摇角来判定车辆是否存在翻车风险。具体来说,当横摇角大于第一预设角度阈值,和或纵摇角大于第二预设角度阈值时,可以确定车辆存在翻车风险。示例地,当横摇角大于第一预设角度阈值,或者,纵摇角大于第二预设角度阈值时,可以确定车辆存在翻车风险;当横摇角小于或等于上述第一预设角度阈值、且纵摇角小于或等于上述第二预设角度阈值时,可以确定车辆不存在翻车风险。又示例地,当横摇角大于第一预设角度阈值、且纵摇角大于第二预设角度阈值时,可以确定车辆存在翻车风险;当横摇角小于或等于上述第一预设角度阈值,或者,纵摇角小于或等于上述第二预设角度阈值时,可以确定车辆不存在翻车风险。另外,需要说明的是,上述第一预设角度阈值、第二预设角度阈值可以是用户设定的值,也可以是默认的经验值,在本公开中不作具体限定。返回图1,在步骤103中,当确定车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。在一种实施方式中,在车顶设置有多个撑杆,且需要伸长的目标撑杆为该多个撑杆中的部分撑杆或全部撑杆。当确定车辆存在翻车风险时,可以先确定需要伸长的目标撑杆、以及各目标撑杆相应的目标长度,然后控制各目标撑杆伸长相应的目标长度,以避免车辆翻车时车顶、天窗等受损。在本公开中,可以通过控制与各目标撑杆相对应的电机工作,以带动涡轮蜗杆机构将该目标撑杆伸长相应的目标长度。在本公开中,上述需要伸长的目标撑杆可以由用户自己来设定。示例地,如图6A所示,在车顶设置有四个撑杆,用户可以设定需要伸长的目标撑杆为左前撑杆31、右后撑杆34,用户也可以设定需要伸长的目标撑杆为左前撑杆31、右前撑杆32、左后撑杆33,用户还可以设定需要伸长的目标撑杆为左前撑杆31、右前撑杆32、左后撑杆33、右后撑杆34。默认地,需要伸长的目标撑杆为设置在车顶的全部撑杆。另外,上述目标长度的确定方式可以有多种,在一种实施方式中,各目标撑杆相应的目标长度均相等,并且该目标长度可以是预设伸长长度,该预设伸长长度可以存储在本地。这样,在确定车辆存在翻车风险时,可以先确定需要伸长的目标撑杆,并通过访问本地存储来获取到上述预设伸长长度,并将该预设伸长长度确定为各目标撑杆相应的目标长度,然后控制各目标撑杆伸长上述预设伸长长度。在另一种实施方式中,可以根据预先设定的目标撑杆与目标伸长长度之间的对应关系来确定各目标撑杆相应的目标长度,其中,目标撑杆与目标伸长长度一一对应。在又一种实施方式中,可以根据横摇角、纵摇角、以及车辆翻车瞬间各撑杆与地面之间的距离来确定各撑杆相应的目标长度。具体来说,可以通过如图5中所示的步骤501和步骤502来确定各撑杆相应的目标长度。在步骤501中,针对每个撑杆,获取该撑杆与地面之间的距离。在本公开中,可以通过设置在各撑杆上的雷达传感器来获取该撑杆与地面之间的距离。示例地,如图6A所示,在车顶上设置有四个撑杆,它们分别为设置在车顶左前角的左前撑杆31、设置在车顶右前角的右前撑杆32、设置在车顶左后角的左后撑杆33、设置在车顶右后角的右后撑杆34;并且在左前撑杆31上设置有左前位置传感器21、左前雷达传感器41,在右前撑杆32上设置有右前位置传感器22、右前雷达传感器42;在左后撑杆33上设置有左后位置传感器23、左后雷达传感器43;在右后撑杆34上设置有右后位置传感器24、右后雷达传感器44,这样,在车辆翻车瞬间,可以通过左前雷达传感器41来检测左前撑杆31与地面之间的距离,通过右前雷达传感器42来检测右前撑杆32与地面之间的距离,通过左后雷达传感器43来检测左后撑杆33与地面之间的距离,通过右后雷达传感器44来检测右后撑杆34与地面之间的距离。各雷达传感器在检测到相应撑杆与地面之间的距离后,可以将其发送给ECU,然后,ECU可以根据接收到的各撑杆与地面之间的距离、以及横摇角、纵摇角来确定各目标撑杆相应的目标长度,及执行步骤502。在步骤502中,根据撑杆与地面之间的距离、以及横摇角、纵摇角,确定该撑杆相对应的目标长度。在本公开中,在车辆处于翻车状态时,可以通过上述的两种方式来获取车辆的横摇角、纵摇角即,通过陀螺仪传感器或设置在车顶四角的四个位置传感器检测到位置坐标来获取车辆的横摇角、纵摇角。另外,在车辆处于翻车状态时,还可以根据设置在车顶的各雷达传感器检测到的相应撑杆与地面之间的距离、以及各相邻雷达传感器之间的距离来确定车辆的横摇角、纵摇角。示例地,如图6B所示,可以根据左前雷达传感器41检测到的左前撑杆31与地面之间的距离L2、左后雷达传感器43检测到的左后撑杆33与地面之间的距离L1、左前雷达传感器41与左后雷达传感器43之间的距离ΔX来确定车辆的横摇角。示例地,可以通过以下等式1来确定车辆的横摇角:其中,β为所述横摇角;ΔL21为左前撑杆31与地面之间的距离L2,和左后撑杆33与地面之间的距离L1之间的差值,即ΔL21=L2-L1;ΔX为左前雷达传感器41与左后雷达传感器43之间的距离。示例地,如图6C所示,可以根据左前雷达传感器41检测到的左前撑杆31与地面之间的距离L2、右前雷达传感器42检测到的右前撑杆32与地面之间的距离L3、左前雷达传感器41与右前雷达传感器42之间的距离ΔY来确定车辆的纵摇角。示例地,可以通过以下等式2来确定车辆的纵摇角:其中,α为所述纵摇角;ΔL23为左前撑杆31与地面之间的距离L2,和右前撑杆32与地面之间的距离L3之间的差值,即ΔL23=L2-L3;ΔY为左前雷达传感器41与右前雷达传感器42之间的距离。在确定出各目标撑杆与地面之间距离、车辆的横摇角、纵摇角之后,可以根据它们来确定各目标撑杆相对应的目标长度。示例地,可以通过以下等式3来确定各目标撑杆相对应的目标长度:其中,Si为第i个撑杆相对应的目标长度;Li为第i个撑杆与地面之间的距离;α为所述纵摇角;β为所述横摇角。在另一种实施方式中,在车顶设置有多个撑杆,且需要伸长的目标撑杆为全部撑杆。当确定车辆存在翻车风险时,可以先确定各撑杆相应的目标长度,然后控制各撑杆伸长相应的目标长度,其中,各撑杆相应的目标长度的确定方式如上所述。在又一种实施方式中,在车顶设置有一个撑杆。当确定车辆存在翻车风险时,可以先确定该撑杆相应的目标长度,然后控制该撑杆伸长相应的目标长度,其中,该撑杆相应的目标长度的确定方式如上所述。另外,需要说明的是,ECU可以控制各目标撑杆按照各自相应的目标长度同时伸长,也可以先控制各目标撑杆中的至少一个撑杆先伸长相应的目标长度,然后再控制其余目标撑杆按照各自相应的目标长度伸长。示例地,如图6A所示,在车顶设置有四个撑杆,当车辆翻车的瞬间,车辆处于如图6B所示的状态时,可以先控制左后撑杆33、右后撑杆34先伸长各自相应的目标长度,然后再控制左前撑杆31、右前撑杆32伸长各自相应的目标长度。又示例地,如图6A所示,在车顶设置有四个撑杆,当车辆翻车的瞬间,车辆处于如图6C所示的状态时,可以先控制右前撑杆32、右后撑杆34先伸长各自相应的目标长度,然后再控制左前撑杆31、左后撑杆33伸长各自相应的目标长度。对于各目标撑杆的伸长顺序,在本公开中不作具体限定。另外,需要说明的是,为了减少空气阻力,在控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度后的预设时间阈值内,如果车辆并未发生翻车,可以控制上述至少一个撑杆收回。并且,该预设时间阈值可以是用户设定的值,也可以是默认的经验值,在本公开中不作具体限定。通过上述技术方案,在根据获取到的车辆信息,判定车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。这样,可以通过设置在车顶上的至少一个撑杆来使得车顶与地面保持一段距离,从而可避免因车顶、天窗等受损导致的驾乘人员的人身和财产安全受到威胁,提升了行车安全性。图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆翻车保护装置的框图。如图7所示,该装置700可以包括:第一获取模块701,可以用于获取车辆信息;判定模块702,可以用于根据所述第一获取模块701获取到的所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险;控制模块703,可以用于当所述判定模块702确定所述车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。可选地,所述车辆信息可以包括横摇角和纵摇角;所述判定模块702,可以用于当所述横摇角大于第一预设角度阈值,和或所述纵摇角大于第二预设角度阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。可选地,所述车辆信息可以包括位置信息;如图8所示,上述判定模块702可以包括:第一确定子模块7021,用于根据所述第一获取模块701获取到的所述位置信息,确定预设时段内所述车辆在Y轴方向上的第一位移、以及在Z轴方向上的第二位移,其中,所述车辆的直线运动方向为X轴,车辆的横轴方向为Y轴,垂直于水平地面的方向为Z轴;第二确定子模块7022,用于当所述第一确定子模块7021确定出的所述第一位移的绝对值大于第一预设位移阈值,和或所述第二位移的绝对值大于第二预设位移阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。可选地,所述车辆信息包括横摇角和纵摇角;如图9所示,所述目标长度是通过目标长度确定装置900确定的,所述目标长度确定装置900可以包括:第二获取模块901,用于针对每个撑杆,获取所述撑杆与地面之间的距离;确定模块902,用于根据所述第二获取模块901获取到的所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,确定所述撑杆相对应的目标长度。可选地,所述确定模块902可以用于根据所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,通过以上等式3来确定所述撑杆相对应的目标长度。另外,需要说明的是,上述目标长度确定装置900可以与上述车辆翻车保护装置700相互独立,也可以集成于该车辆翻车保护装置700内,在本公开中不作具体限定。本公开还提供一种车辆,包括:至少一个撑杆,设置在车顶;以及本公开提供的上述车辆翻车保护装置700。以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式,但是,本公开并不限于上述实施方式中的具体细节,在本公开的技术构思范围内,可以对本公开的技术方案进行多种简单变型,这些简单变型均属于本公开的保护范围。另外需要说明的是,在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征,在不矛盾的情况下,可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复,本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。此外,本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合,只要其不违背本公开的思想,其同样应当视为本公开所公开的内容。

权利要求:1.一种车辆翻车保护方法,其特征在于,所述方法包括:获取车辆信息;根据所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险;当确定所述车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述车辆信息包括横摇角和纵摇角;所述根据所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险,包括:当所述横摇角大于第一预设角度阈值,和或所述纵摇角大于第二预设角度阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。3.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述车辆信息包括位置信息;所述根据所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险,包括:根据所述位置信息,确定预设时段内所述车辆在Y轴方向上的第一位移、以及在Z轴方向上的第二位移,其中,所述车辆的直线运动方向为X轴,车辆的横轴方向为Y轴,垂直于水平地面的方向为Z轴;当所述第一位移的绝对值大于第一预设位移阈值,和或所述第二位移的绝对值大于第二预设位移阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。4.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述车辆信息包括横摇角和纵摇角;所述目标长度是通过以下方式确定的:针对每个撑杆,获取所述撑杆与地面之间的距离;根据所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,确定所述撑杆相对应的目标长度。5.根据权利要求4所述的方法,其特征在于,所述根据所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,确定所述撑杆相对应的目标长度,包括:其中,Si为第i个撑杆相对应的目标长度;Li为第i个撑杆与地面之间的距离;α为所述纵摇角;β为所述横摇角。6.一种车辆翻车保护装置,其特征在于,所述装置包括:第一获取模块,用于获取车辆信息;判定模块,用于根据所述第一获取模块获取到的所述车辆信息,判定所述车辆是否存在翻车风险;控制模块,用于当所述判定模块确定所述车辆存在翻车风险时,控制设置在车顶的至少一个撑杆伸长相应的目标长度。7.根据权利要求6所述的装置,其特征在于,所述车辆信息包括横摇角和纵摇角;所述判定模块,用于当所述横摇角大于第一预设角度阈值,和或所述纵摇角大于第二预设角度阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。8.根据权利要求6所述的装置,其特征在于,所述车辆信息包括位置信息;所述判定模块包括:第一确定子模块,用于根据所述第一获取模块获取到的所述位置信息,确定预设时段内所述车辆在Y轴方向上的第一位移、以及在Z轴方向上的第二位移,其中,所述车辆的直线运动方向为X轴,车辆的横轴方向为Y轴,垂直于水平地面的方向为Z轴;第二确定子模块,用于当所述第一确定子模块确定出的所述第一位移的绝对值大于第一预设位移阈值,和或所述第二位移的绝对值大于第二预设位移阈值时,确定所述车辆存在翻车风险。9.根据权利要求6所述的装置,其特征在于,所述车辆信息包括横摇角和纵摇角;所述目标长度是通过目标长度确定装置确定的,所述目标长度确定装置包括:第二获取模块,用于针对每个撑杆,获取所述撑杆与地面之间的距离;确定模块,用于根据所述第二获取模块获取到的所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,确定所述撑杆相对应的目标长度。10.根据权利要求9所述的装置,其特征在于,所述确定模块用于根据所述撑杆与地面之间的距离、以及所述横摇角、所述纵摇角,通过以下公式来确定所述撑杆相对应的目标长度:其中,Si为第i个撑杆相对应的目标长度;Li为第i个撑杆与地面之间的距离;α为所述纵摇角;β为所述横摇角。11.一种车辆,其特征在于,包括:至少一个撑杆,设置在车顶;以及根据权利要求6-10任一项所述的车辆翻车保护装置。

百度查询: 宝沃汽车(中国)有限公司 车辆翻车保护方法、装置及车辆