申请/专利权人：丰田自动车株式会社

申请日：2018-08-07

公开（公告）日：2021-01-12

公开（公告）号：CN109501865B

主分类号：B62D21/15(20060101)

分类号：B62D21/15(20060101)

优先权：["20170915 JP 2017-177592"]

专利状态码：有效-授权

法律状态：2021.01.12#授权;2019.04.16#实质审查的生效;2019.03.22#公开

摘要：本发明提供一种车辆前部构造，该车辆前部构造包括：保险杠加强件；动力单元，具备右侧装置和左侧装置；前围部，位于所述动力单元后方；及后方支承部，设置在所述前围部与所述动力单元之间。所述保险杠加强件具有与所述保险杠加强件的其他部分相比弯曲耐力设定得相对低的第一折断起点部，所述第一折断起点部的位置设定成，在柱状的物体与车辆的车宽方向中央附近发生了碰撞时向所述右侧装置和所述左侧装置中的由所述后方支承部支承的一侧的装置传递碰撞载荷。

主权项：1.一种车辆前部构造，其特征在于，包括：左右一对前纵梁，在车辆前部沿车辆前后方向延伸；保险杠加强件，沿车宽方向延伸，将所述左右一对前纵梁的前端彼此连结；动力单元，配置在所述左右一对前纵梁之间且所述保险杠加强件的车辆后方，所述动力单元通过将构成右侧部分的右侧装置与构成左侧部分的左侧装置相互连结而构成；前围部，位于所述动力单元的车辆后方且车室的前方；及后方支承部，设置在所述前围部与所述动力单元之间，构成为在所述动力单元向车辆后方进行了移动时支承所述动力单元，其中，所述保险杠加强件在从所述保险杠加强件的车宽方向中央偏离的位置具有第一折断起点部，该第一折断起点部构成为，通过与所述保险杠加强件的其他部分相比弯曲耐力设定得相对低，从而在柱状的物体从车辆前方与车辆的车宽方向中央附近发生了碰撞时最先折断，所述第一折断起点部的位置设定成，在柱状的物体与车辆的车宽方向中央附近发生了碰撞时，所述第一折断起点部向所述右侧装置和所述左侧装置中的由所述后方支承部支承的一侧的装置传递碰撞载荷，所述保险杠加强件在相对于所述保险杠加强件的车宽方向中央与所述第一折断起点部相反一侧的位置具有第二折断起点部，该第二折断起点部与所述保险杠加强件的其他部分相比弯曲耐力低，但与所述第一折断起点部相比弯曲耐力高。

全文数据：车辆前部构造技术领域本发明涉及车辆前部构造。背景技术日本特开2015-147437公开了一种为了抑制在中央柱碰撞时柱状的物体与车辆的车宽方向中央附近发生碰撞的碰撞时保险杠加强件以下，称为保险杠RF在车宽方向中央折断而在保险杠RF的车宽方向中央部配置有块中央块的构造。发明内容在上述技术中，可认为，在中央柱碰撞时，在与中央块的右侧端部和左侧端部中的任一者对应的位置处保险杠RF发生折断。然而，上述技术并未控制在左右位置中的哪一位置折断。然而，有时保险杠RF的后方的动力单元或更后方的前围部的构造不是左右对称。根据动力单元或前围部的构造，有可能能够通过控制保险杠RF的折断位置而减少车室的变形量。因此，在这一点上，上述技术还有改良的余地。本发明提供一种通过控制中央柱碰撞时的保险杠RF的折断位置来减少车室的变形量的车辆前部构造。本发明的第一方案的车辆前部构造具备：左右一对前纵梁，在车辆前部沿车辆前后方向延伸；保险杠加强件，沿车宽方向延伸，将所述左右一对前纵梁的前端彼此连结；动力单元，配置在所述左右一对前纵梁之间且所述保险杠加强件的车辆后方，通过将构成右侧部分的右侧装置与构成左侧部分的左侧装置相互连结而构成；前围部，位于所述动力单元的车辆后方且车室的前方；及后方支承部，设置在所述前围部与所述动力单元之间，构成为在所述动力单元向车辆后方进行了移动时支承所述动力单元。所述保险杠加强件在从所述保险杠加强件的车宽方向中央偏离的位置具有第一折断起点部，该第一折断起点部构成为，通过与所述保险杠加强件的其他部分相比弯曲耐力设定得相对低，从而在柱状的物体从车辆前方与车辆的车宽方向中央附近发生了碰撞时最先折断，所述第一折断起点部的位置设定成，在柱状的物体与车辆的车宽方向中央附近发生了碰撞时，所述第一折断起点部向所述右侧装置和所述左侧装置中的由所述后方支承部支承的一侧的装置传递碰撞载荷。需要说明的是，后方支承部能够对向车辆后方移动的动力单元产生反作用力。因此，配管等在经由动力单元受到了碰撞载荷的情况下会简单地变形的构件部分不相当于后方支承部。在第一方案的车辆前部构造中，左右一对前纵梁在车辆前部沿车辆前后方向延伸。而且，保险杠RF沿车宽方向延伸，将左右一对前纵梁的前端彼此连结。而且，在左右一对前纵梁之间且保险杠RF的车辆后方配置有动力单元。动力单元通过将构成右侧部分的右侧装置与构成左侧部分的左侧装置相互连结而构成。并且，后方支承部设置于前围部与动力单元之间的区域，在假设动力单元向车辆后方进行了平行移动时，动力单元由后方支承部支承。保险杠RF在从车宽方向中央偏离的位置具有第一折断起点部。第一折断起点部是在中央柱碰撞时柱状的物体与车辆的车宽方向中央附近发生了碰撞时在保险杠RF之中最先折断的部分。在此，假设在由后方支承部支承的是动力单元中的左侧装置，保险杠RF的第一折断起点部传递碰撞载荷的是动力单元中的右侧装置的情况下即，在由后方支承部支承的装置与第一折断起点部传递碰撞载荷的装置为不同的装置的情况下，左侧装置与右侧装置的连结部分的剪切输入会增大。于是，可能会出现如下情况：左侧装置与右侧装置被解除连结换言之发生动力单元破裂，仅受到来自第一折断起点部的碰撞载荷的右侧装置向车室侧移动，从而对前围部局部地传递载荷，前围部的变形量增大。因此，在该车辆前部构造中，第一折断起点部的位置设定成，在中央柱碰撞时，第一折断起点部向右侧装置和左侧装置中的由后方支承部支承的一侧的装置传递碰撞载荷，因此，在该车辆前部构造中，在中央柱碰撞时容易实现以下说明的变形模式。即，在中央柱碰撞时，保险杠RF在中央柱所抵接的车宽方向中央位置处不折断，而在从车宽方向中央偏离的位置的第一折断起点部处折断。接下来，保险杠RF的第一折断起点部向动力单元的右侧装置和左侧装置中的任一方取决于第一折断起点部的位置传递碰撞载荷。当动力单元由于碰撞载荷而向车辆后方移动时，由后方支承部支承动力单元。在此，在该车辆前部构造中，通过适当设定第一折断起点部的位置，在中央柱碰撞时，第一折断起点部向右侧装置和左侧装置中的由后方支承部支承的一侧的装置传递碰撞载荷。即，由后方支承部支承的装置与第一折断起点部传递碰撞载荷的装置为同一装置，因此在右侧装置与左侧装置的连结部分产生的剪切输入不会增大。其结果是，能够抑制动力单元破裂。此外，通过抑制动力单元破裂，在第一折断起点部处从动力单元向保险杠RF的反作用力增大。因此，容易在保险杠RF产生第二点的折断。当第二点的折断产生时，会在保险杠RF的两个折断部之间的范围内将动力单元向车辆后方按压，能够将碰撞载荷在车宽方向上分散。其结果是，能够抑制对于前围部的局部输入，由此能够抑制车室的变形。在第一方案中，可以是，所述保险杠加强件在相对于所述保险杠加强件的车宽方向中央与所述第一折断起点部相反一侧的位置具有第二折断起点部，该第二折断起点部与所述保险杠加强件的其他部分相比弯曲耐力低，但与所述第一折断起点部相比弯曲耐力高。在上述结构中，保险杠RF在相对于车宽方向中央与第一折断起点部相反一侧的位置具有与其他部分相比弯曲耐力低但与第一折断起点部相比弯曲耐力高的第二折断起点部。因此，在保险杠RF产生的第二点的折断容易在相对于车宽方向中央与第一折断起点部相反一侧的位置第二折断起点部的位置产生。因此，与第二点折断在中央柱所抵接的车宽方向中央的位置产生的变形模式相比，能够在保险杠RF的车宽方向上更大的范围内将动力单元向车辆后方按压。由此，能够使碰撞载荷向更大范围分散。在第一方案中，可以是，在所述动力单元向车辆后方进行了移动时由所述后方支承部支承的部分是所述动力单元的车辆前后方向后端部。在上述结构中，由于在动力单元的车辆前后方向后端部处动力单元由前围部首先支承，因此在中央柱碰撞发生后能够及早从后方支承动力单元。在第一方案中，所述后方支承部可以是齿轮箱。在上述结构中，齿轮箱能够作为后方支承部而从车辆后方支承动力单元。在第一方案中，可以是，所述右侧装置及所述左侧装置中的一方是变速驱动桥，另一方是发动机。在上述结构中，能够良好地应用于具备发动机及变速驱动桥的车辆。本发明的第二方案的车辆前部构造具备：左右一对前纵梁，在车辆前部沿车辆前后方向延伸；保险杠加强件，沿车宽方向延伸，将所述左右一对前纵梁的前端彼此连结；动力单元，配置在所述左右一对前纵梁之间且所述保险杠加强件的车辆后方，通过将构成右侧部分的右侧装置与构成左侧部分的左侧装置相互连结而构成；前围部，位于所述动力单元的车辆后方且车室的前方；及后方支承部，设置在所述前围部与所述动力单元之间，构成为在所述动力单元向车辆后方进行了移动时支承所述动力单元。所述保险杠加强件具有在所述保险杠加强件的长度方向的一部分将弯曲耐力设定得相对低而成的第一折断起点部，所述第一折断起点部设定在从所述保险杠加强件的车宽方向中央向车宽方向外侧离开且比所述后方支承部靠车辆宽度方向外侧的位置。在第二方案的车辆前部构造中，在中央柱碰撞时，也容易实现以下说明的变形模式。即，在中央柱碰撞时，保险杠RF在中央柱所抵接的车宽方向中央位置处不折断，而在从车宽方向中央偏离的位置的第一折断起点部处折断。接下来，保险杠RF的第一折断起点部向动力单元的右侧装置和左侧装置中的任一方取决于第一折断起点部的位置传递碰撞载荷。当动力单元由于碰撞载荷而向车辆后方移动后，由后方支承部支承动力单元。在此，在该车辆前部构造中，通过适当设定第一折断起点部的位置，在中央柱碰撞时，第一折断起点部向右侧装置和左侧装置中的由后方支承部支承的一侧的装置传递碰撞载荷。即，由后方支承部支承的装置与第一折断起点部传递碰撞载荷的装置为同一装置，因此在右侧装置与左侧装置的连结部分产生的剪切输入不会增大。其结果是，能够抑制动力单元破裂。此外，通过抑制动力单元破裂，而在第一折断起点部处从动力单元向保险杠RF的反作用力增大。因此，容易在保险杠RF产生第二点折断。当第二点折断产生后，会在保险杠RF的两个折断部之间的范围内将动力单元向车辆后方按压，能够将碰撞载荷在车宽方向上分散。其结果是，能够抑制对于前围部的局部性的输入，由此能够抑制车室的变形。在第二方案中，可以是，所述保险杠加强件在相对于所述保险杠加强件的所述车宽方向中央与所述第一折断起点部相反一侧的位置具有第二折断起点部，该第二折断起点部与所述保险杠加强件的其他部分相比弯曲耐力低，但与所述第一折断起点部相比弯曲耐力高。在上述结构的车辆前部构造中，保险杠RF在相对于车宽方向中央与所述第一折断起点部相反一侧的位置具有第二折断起点部。因此，在保险杠RF产生的第二点的折断容易在相对于车宽方向中央与第一折断起点部相反一侧的位置第二折断起点部的位置产生。因此，与第二点的折断在中央柱所抵接的车宽方向中央的位置产生的变形模式相比，能够在保险杠RF的车宽方向上更大的范围内将动力单元向车辆后方按压。由此，能够使碰撞载荷向更大范围分散。附图说明本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来进行描述，在这些附图中，相同标号表示相同要素。图1A是示出第一实施方式的车辆前部构造的示意性的俯视图。图1B是示出在第一实施方式的车辆前部构造中发生中央柱碰撞而保险杠RF在第一折断起点部折断的瞬间的示意性的俯视图。图1C是示出在第一实施方式的车辆前部构造中保险杠RF在第二折断起点部折断的瞬间的示意性的俯视图。图1D是示出在第一实施方式的车辆前部构造中保险杠RF对动力单元进行面按压的情形的示意性的俯视图。图2A是表示在第二实施方式的车辆前部构造中保险杠RF在第一折断起点部折断的瞬间的示意性的俯视图。图2B是示出在第二实施方式的车辆前部构造中保险杠RF在第二折断起点部折断的瞬间的示意性的俯视图。图2C是示出在第二实施方式的车辆前部构造中，保险杠RF对动力单元进行面按压的情况的示意性的俯视图。图3是示出保险杠RF的构造和保险杠RF的各位置的弯曲耐力的一例的图。图4是示出第一实施方式的变形例的示意性的俯视图。具体实施方式〔第一实施方式〕以下，使用图1A～图1D来说明本发明的第一实施方式。需要说明的是，各图适当示出的箭头FR表示车辆前方，箭头LH表示车宽方向左侧。在本实施方式中，车宽方向左侧是指以车辆前方为前侧时的左侧。而且，在以下的说明中没有特别记载地使用前后、左右的方向的情况下，前后是指车辆前后方向，左右表示车宽方向。如图1A所示，第一实施方式的车辆前部构造S1具备左右一对前纵梁10。前纵梁10是长度方向朝向车辆前后方向的车身骨架构件，相对于车辆的车宽方向中心线左右对称地设置。前纵梁10的前端部设为变形部12。变形部12与主体部14前纵梁10中的变形部12以外的部分相比，相对于车辆前后方向的载荷的强度更小。作为变形部12，例如可例示铝制或纤维增强塑料制的碰撞吸能盒。另外，车辆前部构造S1具备保险杠RF20。保险杠RF20是沿车宽方向延伸的车身骨架构件，将左右一对前纵梁10的前端彼此连结。具体而言，左右一对前纵梁10的变形部12的前端结合于保险杠RF20的后表面。需要说明的是，虽然示意性地图示出沿车宽方向呈直线地延伸的保险杠RF20，但保险杠RF20也可以设为其车宽方向两侧部向车辆后方侧斜着弯曲的形状，即整体设为向车辆前方侧凸出的弓形形状。关于保险杠RF20的更详细的结构，将在后文叙述。另外，车辆前部构造S1具备配置在左右一对前纵梁10之间且保险杠RF20的车辆后方的动力单元30。动力单元30通过将作为“左侧装置”的变速驱动桥30L与作为“右侧装置”的发动机30R相互连结而构成。动力单元30经由左右的发动机安装件50而支承于左右一对前纵梁10的主体部14。而且，虽然图示省略，但动力单元30在变速驱动桥30L的部分也从车辆下方得到支承。而且，发动机30R的宽度尺寸大于变速驱动桥30L的宽度尺寸，连结部分32位于相对于车宽方向中央而偏向左侧的位置。另外，车辆前部构造S1具备前围部40。前围部40是将配置有动力单元30的空间发动机舱与车室分隔的部分。即，前围部40构成车室的前端。前围部40构成为包括前围板42和未图示的前围横件。左右一对前纵梁10的后端结合于前围板42。在前围板42的前方设置有齿轮箱44，齿轮箱44以相对于前围板42向车辆前方侧突出的方式配置。因此，在本实施方式中，成为如下构造：在假设动力单元30向车辆后方进行了平行移动的情况下，齿轮箱44会支承动力单元30。即，在本实施方式中，齿轮箱44相当于本发明的“后方支承部”。齿轮箱44配置在相对于车宽方向中央而偏向左侧的位置且变速驱动桥30L的后方的位置。接下来，说明保险杠RF20的详细结构。保险杠RF20在从车宽方向中央偏离的位置在本实施方式中为向左侧偏离的位置具有第一折断起点部20A。第一折断起点部20A是在中央柱碰撞时保险杠RF20中的首先折断的部分。即，通常，当发生中央柱碰撞后，保险杠RF20容易在直接被输入来自杆P的载荷的车宽方向中央的位置处折断。然而，本实施方式的保险杠RF20构成为，通过适当设定与车宽方向的位置对应的弯曲耐力，在中央柱碰撞时首先折断的部分成为从车宽方向中央偏离的位置第一折断起点部20A的位置参照图1B。另外，保险杠RF20在相对于车宽方向中央与第一折断起点部20A相反一侧的位置具有第二折断起点部20B。第二折断起点部20B是设定成在中央柱碰撞时接在第一折断起点部20A之后折断的部分。第二折断起点部20B设置在相对于车宽方向中央与第一折断起点部20A对称的位置。换言之，保险杠RF20隔着车宽方向中央而具有两个折断起点部第一折断起点部20A和第二折断起点部20B。并且，第一折断起点部20A的弯曲耐力设定得比第二折断起点部20B的弯曲耐力低。由此，保险杠RF20中的第一折断起点部20A被控制成在中央柱碰撞时在保险杠RF20之中首先折断，第二折断起点部20B被控制成接在第一折断起点部20A之后折断。使用图3来说明以上说明的保险杠RF20被设定了与车宽方向的位置对应的弯曲耐力的保险杠RF20的构造的一例。图3所示的保险杠RF20构成为包括形成为闭合截面构造并沿车宽方向延伸的保险杠RF主体22和配置在保险杠RF主体22的内部的块构件24。块构件24设定在保险杠RF主体22中的车宽方向中央的一定范围沿车宽方向扩展的范围。此外，在保险杠RF主体22的与块构件24的紧左侧对应的位置形成孔22H，在与孔22H对应的车宽方向位置处，保险杠RF20的弯曲耐力局部下降。图3具有示出与保险杠RF20的车宽方向的位置对应的弯曲耐力的坐标图。如图3所示，在保险杠RF20中的配置有块构件24的范围车宽方向中央的一定的范围中弯曲耐力高，在未配置块构件24的范围车宽方向两端部附近中弯曲耐力低。并且，在形成有孔22H的部分处，成为局部更低的弯曲耐力。通过设为以上那样的构造，能够将保险杠RF20中的与孔22H的车宽方向位置对应的部分设为第一折断起点部20A，将保险杠RF20中的与块构件24的右侧端部对应的部分设为第二折断起点部20B。需要说明的是，第一折断起点部20A、第二折断起点部20B不限定于以上的构造。除了上述构造以外，也可以通过例如由切口向保险杠RF主体22的形成实现的相对耐力差的设定等各种手段来形成。接下来，说明本实施方式的作用效果。在本实施方式中，左右一对前纵梁10在车辆前部沿车辆前后方向延伸。而且，保险杠RF20沿车宽方向延伸，将左右一对的前纵梁10的前端彼此连结。而且，在左右一对前纵梁10之间且保险杠RF20的车辆后方配置有动力单元30。动力单元30通过将构成右侧部分的发动机30R与构成左侧部分的变速驱动桥30L相互连结而构成。并且，由于齿轮箱44设置在前围部40与动力单元30之间的区域，因此在假设动力单元30向车辆后方进行了平行移动时，动力单元30首先由齿轮箱44支承。保险杠RF20在从车宽方向中央偏离的位置具有在中央柱碰撞时在保险杠RF20之中首先折断的第一折断起点部20A。由此，在本实施方式的车辆前部构造S1中，如图1A～图1C所示，第一折断起点部20A的位置设定成，在中央柱碰撞时，第一折断起点部20A向发动机30R和变速驱动桥30L中的由齿轮箱44支承的一侧的装置传递碰撞载荷，因此，在本实施方式的车辆前部构造S1中，在中央柱碰撞时，容易实现以下说明的变形模式。即，在中央柱碰撞时，如图1B所示，保险杠RF20在杆所抵接的车宽方向中央位置处不折断，而在从车宽方向中央偏离的位置在本实施方式中是向左侧偏离的位置的第一折断起点部20A处折断。接下来，如图1C所示，保险杠RF20的第一折断起点部20A向动力单元30的发动机30R和变速驱动桥30L中的变速驱动桥30L传递碰撞载荷。当动力单元30由于碰撞载荷而向车辆后方移动后，由齿轮箱44支承动力单元30变速驱动桥30L。在此，由于由齿轮箱44支承的装置变速驱动桥30L与第一折断起点部20A传递碰撞载荷的装置变速驱动桥30L为同一装置，因此在发动机30R与变速驱动桥30L的连结部分32产生的剪切输入不会增大。其结果是，能够抑制动力单元破裂。此外，通过抑制动力单元破裂，在第一折断起点部20A处从动力单元30向保险杠RF20的反作用力参照图1C的箭头F增大。因此，如图1C所示，在保险杠RF20容易产生第二点的折断。当第二点的折断产生后，如图1D所示，会在保险杠RF20的两个折断部之间的范围内将动力单元30向车辆后方按压进行面按压，能够使碰撞载荷在车宽方向上分散。其结果是，能够抑制对于前围部40的局部输入，由此能够抑制车室的变形。另外，在本实施方式中，保险杠RF20在相对于车宽方向中央与第一折断起点部20A相反一侧的位置具有虽然与其他部分相比弯曲耐力低但与第一折断起点部20A相比弯曲耐力高的第二折断起点部20B。因此，如图1C所示，在保险杠RF20产生的第二点的折断容易在相对于车宽方向中央与第一折断起点部20A相反一侧的位置第二折断起点部20B的位置产生。因此，与第二点的折断成为杆P所抵接的车宽方向中央的位置的变形模式相比，如图1D所示，能够在保险杠RF20中的车宽方向上更大的范围内将动力单元30向车辆后方按压。由此，能够使碰撞载荷向更大范围分散。另外，虽然在附图中进行了简化，但动力单元30的后表面为存在凹凸的形状。在本实施方式中，该形成为存在凹凸的形状的后表面中的最靠车辆前后方向后端的部分与齿轮箱44在车辆前后方向上对向。即，动力单元30的车辆前后方向后端部首先由前围部40支承。因此，在中央柱碰撞发生后，能够及早从后方支承动力单元30。需要说明的是，虽然为了简化而省略了说明，但在保险杠RF20与动力单元30之间通常配置有未图示的冷却单元等。因此，当发生中央柱碰撞而保险杠RF20的第一折断起点部20A折断从而向动力单元30侧位移时，碰撞载荷经由冷却单元等从保险杠RF20向动力单元30传递。〔第二实施方式〕接下来，使用图2A～图2C来说明本发明的第二实施方式。但是，关于与第一实施方式同样的结构，在附图中标注相同标号而省略说明，对不同的结构进行说明。如图2A所示，在第二实施方式的车辆前部构造S2中，与第一实施方式不同，齿轮箱44配置在相对于车宽方向中央而向右侧偏离的位置且发动机30R的后方的位置。另外，与第一实施方式不同，保险杠RF20的第一折断起点部20A设置在从车宽方向中央向右侧偏离的位置。并且，保险杠RF20的第二折断起点部20B设置在从车宽方向中央向左侧偏离的位置。即，在第二实施方式的保险杠RF20中，使第一实施方式的第一折断起点部20A与第二折断起点部20B的位置发生了反转。由此，在中央柱碰撞时，如图2A所示，在相对于保险杠RF20的车宽方向中央而向右侧偏离的位置首先产生折断。在第二实施方式的车辆前部构造S2中，也容易实现与第一实施方式同样的变形模式，即以下说明的变形模式。即，在中央柱碰撞时，如图2A所示，保险杠RF20在杆所抵接的车宽方向中央位置处不折断，而在从车宽方向中央偏离的位置在本实施方式中是向右侧偏离的位置的第一折断起点部20A处折断。接下来，如图2B所示，保险杠RF20的第一折断起点部20A向动力单元30的发动机30R和变速驱动桥30L中的发动机30R传递碰撞载荷。当动力单元30由于碰撞载荷而向车辆后方移动后，由齿轮箱44支承动力单元30发动机30R。在此，由于由齿轮箱44支承的装置发动机30R与第一折断起点部20A传递碰撞载荷的装置发动机30R为同一装置，因此在发动机30R与变速驱动桥30L的连结部分32产生的剪切输入不会增大。其结果是，能够抑制动力单元破裂。此外，通过抑制动力单元破裂，在第一折断起点部20A处从动力单元30向保险杠RF20的反作用力参照图2B的箭头F增大。因此，如图2B所示，容易在保险杠RF20产生第二点的折断。当第二点的折断产生后，如图2C所示，会在保险杠RF20的两个折断部之间的范围内将动力单元30向车辆后方按压进行面按压，能够使碰撞载荷在车宽方向上分散。其结果是，能够抑制对于前围部40的局部输入，由此能够抑制车室的变形。〔上述实施方式的补充说明〕需要说明的是，在上述实施方式中，说明了齿轮箱44相对于前围部40的一般部即前围板42向车辆前方突出，作为“后方支承部”发挥功能的例子，但本发明并不限定于此。例如，也可以是如下形态：如图4所示，动力单元30的一部分向后方突出，该一部分由前围部40中的例如前围板42首先支承这种情况下，前围板42的一部分相当于“后方支承部”。即使在这种情况下即使前围部的一部分为后方支承部，后方支承部也可以说是设置在前围部与动力单元之间的区域。另外，在上述实施方式中，说明了作为“后方支承部”的齿轮箱44配置在相对于车宽方向中央而向车宽方向外侧偏离的位置的例子，但是本发明并不限定于此。例如，后方支承部也可以位于车宽方向中央。这种情况下，如果将上述实施方式的动力单元30的结构作为前提来考虑，则后方支承部会支承发动机30R右侧装置。因此，保险杠RF20的结构需要设为第二实施方式的结构即在右侧设置第一折断起点部20A的结构。另外，本发明的“后方支承部”不限定于齿轮箱44。例如，也可以是主液压缸，还可以是前围部40的一般部即前围板42，还可以是将左右一对门槛在车身下部的车宽方向两端部沿车辆前后方向延伸的骨架构件的前端部彼此连结的骨架构件即前围横件。而且，后方支承部是能够对动力单元产生反作用力的部分构件。因此，配管、托架等在经由动力单元接受到了碰撞载荷的情况下容易变形的部分构件不相当于后方支承部。另外，在上述实施方式中，说明了第二折断起点部20B设置在相对于车宽方向中央与第一折断起点部20A对称的位置的例子，但本发明并不限定于此。第二折断起点部20B只要设置在相对于车宽方向中央与第一折断起点部20A相反一侧的位置即可。另外，在上述实施方式中，说明了保险杠RF20具有第一折断起点部20A和第二折断起点部20B的例子，但本发明并不限定于此。保险杠RF也可以不具有第二折断起点部20B。即使在这种情况下即使不具有第二折断起点部20B，通过向保险杠RF20的第一折断起点部20A施加反作用力图1C、图2B的箭头F的一侧的装置由后方支承部齿轮箱44支承，也容易在保险杠RF20产生第二点的折断。通过产生第二点的折断，能够对动力单元30和前围部40进行面按压，由此能够抑制车室的变形。另外，在上述实施方式中，如图1A所示，说明了第一折断起点部20A设定在比“后方支承部”齿轮箱44靠车辆宽度方向外侧的位置的例子，但本发明并不限定于此。第一折断起点部20A也可以设定在比后方支承部靠车辆宽度方向内侧的位置。

权利要求：1.一种车辆前部构造，其特征在于，包括：左右一对前纵梁，在车辆前部沿车辆前后方向延伸；保险杠加强件，沿车宽方向延伸，将所述左右一对前纵梁的前端彼此连结；动力单元，配置在所述左右一对前纵梁之间且所述保险杠加强件的车辆后方，所述动力单元通过将构成右侧部分的右侧装置与构成左侧部分的左侧装置相互连结而构成；前围部，位于所述动力单元的车辆后方且车室的前方；及后方支承部，设置在所述前围部与所述动力单元之间，构成为在所述动力单元向车辆后方进行了移动时支承所述动力单元，其中，所述保险杠加强件在从所述保险杠加强件的车宽方向中央偏离的位置具有第一折断起点部，该第一折断起点部构成为，通过与所述保险杠加强件的其他部分相比弯曲耐力设定得相对低，从而在柱状的物体从车辆前方与车辆的车宽方向中央附近发生了碰撞时最先折断，所述第一折断起点部的位置设定成，在柱状的物体与车辆的车宽方向中央附近发生了碰撞时，所述第一折断起点部向所述右侧装置和所述左侧装置中的由所述后方支承部支承的一侧的装置传递碰撞载荷。2.根据权利要求1所述的车辆前部构造，其特征在于，所述保险杠加强件在相对于所述保险杠加强件的车宽方向中央与所述第一折断起点部相反一侧的位置具有第二折断起点部，该第二折断起点部与所述保险杠加强件的其他部分相比弯曲耐力低，但与所述第一折断起点部相比弯曲耐力高。3.根据权利要求1或2所述的车辆前部构造，其特征在于，在所述动力单元向车辆后方进行了移动时由所述后方支承部支承的部分是所述动力单元的车辆前后方向后端部。4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆前部构造，其特征在于，所述后方支承部是齿轮箱。5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆前部构造，其特征在于，所述右侧装置及所述左侧装置中的一方是变速驱动桥，另一方是发动机。6.一种车辆前部构造，其特征在于，包括：左右一对前纵梁，在车辆前部沿车辆前后方向延伸；保险杠加强件，沿车宽方向延伸，将所述左右一对前纵梁的前端彼此连结；动力单元，配置在所述左右一对前纵梁之间且所述保险杠加强件的车辆后方，所述动力单元通过将构成右侧部分的右侧装置与构成左侧部分的左侧装置相互连结而构成；前围部，位于所述动力单元的车辆后方且车室的前方；及后方支承部，设置在所述前围部与所述动力单元之间，构成为在所述动力单元向车辆后方进行了移动时支承所述动力单元，其中，所述保险杠加强件具有在所述保险杠加强件的长度方向的一部分将弯曲耐力设定得相对低而成的第一折断起点部，所述第一折断起点部设定在从所述保险杠加强件的车宽方向中央向车宽方向外侧离开且比所述后方支承部靠车辆宽度方向外侧的位置。7.根据权利要求6所述的车辆前部构造，其特征在于，所述保险杠加强件在相对于所述保险杠加强件的所述车宽方向中央与所述第一折断起点部相反一侧的位置具有第二折断起点部，该第二折断起点部与所述保险杠加强件的其他部分相比弯曲耐力低，但与所述第一折断起点部相比弯曲耐力高。

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