申请/专利权人：西南交通大学

申请日：2017-07-04

公开（公告）日：2021-04-13

公开（公告）号：CN107326758B

主分类号：E01C1/00(20060101)

分类号：E01C1/00(20060101);E01C1/02(20060101);G08G1/07(20060101)

优先权：

专利状态码：有效-授权

法律状态：2021.04.13#授权;2017.12.01#实质审查的生效;2017.11.07#公开

摘要：本发明公开了一种立体巴士路段道路交通组织设计及交叉口道路交通组织设计系统；其立体巴士路段道路交通组织设计系统包括立体巴士专用轨道、中央隔离带、限高龙门架、可升降分隔栏、立体巴士下方小汽车车道、路侧车道、立体巴士检测装置、汇入车道、车道信号灯；立体巴士交叉口道路交通组织设计系统包括立体巴士交叉口进口道渠化区域、可升降分隔栏、预信号灯、主信号灯、停靠站、限高龙门架和交叉口出口道区域。本发明在尽量减少对于现有道路设计的改变的基础上，与单独设立公交专用道相比节省了道路空间，同时还利用道路上方空间开行立体巴士，结合站台进行交叉口道路交通组织设计，提高了公共交通的运营服务水平。

主权项：1.一种立体巴士路段道路交通组织设计系统，其特征在于，包括立体巴士专用轨道1、中央隔离带2、立体巴士下方小汽车车道3、路侧车道4、立体巴士检测装置5、汇入车道8、车道信号灯；所述立体巴士下方小汽车车道3的一侧设置为中央隔离带2，另一侧设置为路侧车道4；所述立体巴士专用轨道1设置于所述立体巴士下方小汽车车道3与中央隔离带2之间及所述立体巴士下方小汽车车道3与路侧车道4之间；所述路侧车道4与所述立体巴士下方小汽车车道3的交汇处设置有所述汇入车道8，所述车道信号灯用于控制立体巴士下方小汽车车道3和汇入车道8的车辆，其设置于所述路侧车道4与所述立体巴士下方小汽车车道3的交汇处上游；所述立体巴士检测装置5用于检测立体巴士的运行位置，其设置于所述车道信号灯上游；所述路侧车道4与所述立体巴士下方小汽车车道3的交汇处形成交织区9；路侧车道4位于交织区9内的车道即为汇入车道8；所述车道信号灯包括立体巴士下方小汽车车道信号灯6和汇入车道信号灯7；所述立体巴士下方小汽车车道信号灯6用于控制所述立体巴士下方小汽车车道3的车辆通过所述交织区9，其设置于所述交织区9的立体巴士下方小汽车车道3上游；所述汇入车道信号灯7用于控制所述汇入车道8的车辆通过所述交织区9，其设置于所述汇入车道8上游；还包括停靠站，所述停靠站设置于交织区上游。

全文数据：立体巴士路段道路交通组织设计及交叉口道路交通组织设计系统技术领域[0001]本发明属于道路交通组织及其相应的交通信号控制技术领域，尤其涉及一种立体巴士路段道路交通组织设计及交叉口道路交通组织设计系统。背景技术[0002]自从“巴铁”概念提出以来，广泛引起了全社会的关注，但是“巴铁有限公司”提出的方案还存在很多根本性的缺陷，国内外也尚无学者进行全面系统的理论研宄。[0003]尽管国内外己经就公共交通系统做出了很多研究，但是立体巴士作为一种全新的交通方式，还存在很多问题有待深入讨论。因此，急需根据我国的实际道路交通状况，提出一套较为完整的立体巴士理论方法体系，设计的新型的交通组织形式及其对应的信号控制方案，来提高公共交通的运行效率，减少拥堵。发明内容[0004]本发明的发明目的是:为了解决现有技术中存在的以上问题，本发明提出了一种立体巴士路段道路交通组织设计及交叉口道路交通组织设计系统。[0005]本发明的技术方案是：一种立体巴士路段道路交通组织设计系统，包括立体巴士专用轨道、中央隔离带、立体巴士下方小汽车车道、路侧车道、立体巴士检测装置、汇入车道、车道信号灯;所述立体巴士下方小汽车车道的一侧设置为中央隔离带，另一侧设置为路侧车道;所述立体巴士专用轨道设置于所述立体巴士下方小汽车车道与中央隔离带之间及所述立体巴士下方小汽车车道与路侧车道之间;所述路侧车道与所述立体巴士下方小汽车车道的交汇处设置有所述汇入车道，所述车道信号灯用于控制立体巴士下方小汽车车道和汇入车道的车辆，其设置于所述路侧车道与所述立体巴士下方小汽车车道的交汇处上游；所述立体巴士检测装置用于检测立体巴士的运行位置，其设置于所述车道信号灯上游。[0006]进一步地，所述路侧车道与所述立体巴士下方小汽车车道的交汇处形成交织区。[0007]进一步地，所述车道信号灯包括立体巴士下方小汽车车道信号灯和汇入车道信号灯；[0008]所述立体巴士下方小汽车车道信号灯用于控制所述立体巴士下方小汽车车道的车辆通过所述交织区，其设置于所述交织区的立体巴士下方小汽车车道上游；[0009]所述汇入车道信号灯用于控制所述汇入车道的车辆通过所述交织区，其设置于所述汇入车道上游。[0010]进一步地，还包括可升降分隔栏和第一限高龙门架；所述可升降分隔栏设置于所述交织区中所述路侧车道与所述立体巴士下方小汽车车道的连接处;所述第一限高龙门架用于对超高车辆进行警示和限制，其设置在所述汇入车道上游。[0011]本发明还提出了一种立体巴士道路交通组织设计系统，包括交叉口进口道渠化区域、交叉口出口道区域、预信号灯、主信号灯和停靠站;所述主信号灯用于控制立体巴士不停车通过交叉口及控制车辆通过交叉口，其设置于交叉口入口处;所述预信号灯用于控制立体巴士驶离停靠站后不停车运行，其设置于所述主信号灯上游;所述停靠站用于立体巴士停靠，其设置于所述预信号灯上游;所述交叉口进口道渠化区域用于对通过所述预信号灯后的车辆分配车道，其设置于所述主信号灯与所述预信号灯之间；所述交叉口出口道区域用于对通过交叉口后的车辆分配车道，其设置于交叉口出口处。[0012]进一步地，所述交叉口进口道渠化区域包括预停车线、主停车线、第一交织区、缓冲区域和第二可升降分隔栏;所述主停车线设置于所述主信号灯处，所述预停车线设置于所述预信号灯处;所述缓冲区域设置于所述主停车线下游，所述第一交织区设置于所述缓冲区域与所述预停车线之间，所述第二可升降分隔栏设置于所述第一交织区两侧。[0013]进一步地，所述交叉口出口道区域包括第二交织区和第二限高龙门架;所述第二交织区设置于交叉口出口下游，所述第二限高龙门架设置于所述第二交织区下游。[0014]进一步地，所述停靠站设置有车站检测装置，所述车站检测装置用于检测立体巴士的出站行为。[0015]进一步地，所述主停车线上游设置有主停车线检测装置，所述主停车线检测装置用于检测立体巴士是否到达主停车线。[0016]进一步地，所述第二交织区上游设置有出口道检测装置，所述出口道检测装置用于检测立体巴士是否驶离交叉口。[0017]本发明的有益效果是:本发明在尽量减少对于现有道路设计的改变的基础上，与单独设立公交专用道相比节省了道路空间，同时还利用道路上方空间开行立体巴士，结合站台进行交叉口道路交通组织设计，提高了公共交通的运营服务水平。附图说明[0018]图1是本发明的立体巴士路段道路交通组织设计系统结构示意图。[0019]图2是本发明的立体巴士交叉口道路交通组织设计系统结构示意图。[0020]其中，立体巴士专用轨道1，中央隔离带2,立体巴士下方小汽车车道3,路侧车道4，立体巴士检测装置5，立体巴士下方小汽车车道信号灯6，汇入车道信号灯7，汇入车道8，交织区9,第一可升降分隔栏10,第一限高龙门架11，车站检测装置12,预停车线13,预信号灯14,第一交织区15,缓冲区域16,主停车线检测装置17,主停车线18,主信号灯19,出口道检测装置20,第二交织区21，停靠站22,第二可升降分隔栏23、第一限高龙门架24。具体实施方式[0021]为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。[0022]如图1所示，为本发明的立体巴士路段道路交通组织设计系统结构示意图。一种立体巴士路段车道设计系统，包括立体巴士专用轨道1、中央隔离带2、立体巴士下方小汽车车道3、路侧车道4、立体巴士检测装置5、汇入车道8、车道信号灯;所述立体巴士下方小汽车车道3的一侧设置为中央隔离带2,另一侧设置为路侧车道4;所述立体巴士专用轨道1设置于所述立体巴士下方小汽车车道3与中央隔离带2之间及所述立体巴士下方小汽车车道3与路侧车道4之间；所述路侧车道4与所述立体巴士下方小汽车车道3的交汇处设置有所述汇入车道8,所述车道信号灯用于控制立体巴士下方小汽车车道3和汇入车道8的车辆，其设置于所述路侧车道4与所述立体巴士下方小汽车车道3的交汇处上游;所述立体巴士检测装置5用于检测立体巴士的运行位置，其设置于所述车道信号灯上游。[0023]本发明的中央隔离带2设置于双向道路中央，用于分离道路双向车流。[0024]本发明的立体巴士下方小汽车车道3设置于道路中央，位于立体巴士专用轨道1内侧，用于供小型车行驶。立体巴士下方小汽车车道3的内侧设置为中央隔离带2,外侧设置为路侧车道4;立体巴士下方小汽车车道3和路侧车道4米用静态护栏分_。[0025]本发明的立体巴士专用轨道1设置于立体巴士下方小汽车车道3的两侧，用于立体巴士运行;立体巴士专用轨道1与路侧车道4、立体巴士下方小汽车车道3之间采用硬质护栏隔离。[0026]本发明的路侧车道4设置于道路外侧，用于大型车辆和社会车辆行驶。[0027]本发明的路侧车道4与立体巴士下方小汽车车道3的交汇处形成交织区9,交织区9用于保证车辆交织安全;路侧车道4位于交织区9内的车道设置为汇入车道8,汇入车道8用于控制小型车进入立体巴士下方小汽车车道3。[0028]本发明的车道信号灯包括立体巴士下方小汽车车道信号灯6和汇入车道信号灯7;立体巴士下方小汽车车道信号灯6用于控制所述立体巴士下方小汽车车道3的车辆直行通过交织区9,其设置于交织区9上游的立体巴士下方小汽车车道3上;汇入车道信号灯7用于控制汇入车道8的车辆通过交织区9,避免与立体巴士产生冲突，其设置于交织区9上游的汇入车道8上。[0029]本发明还包括第一可升降分隔栏10和第一限高龙门架11;第一可升降分隔栏10设置于交织区9中路侧车道4与立体巴士下方小汽车车道3的连接处，采用感应信号控制以及其可自动升降分隔栏分隔，其用于在立体巴士通过交织区卯寸隔离汇入车道8的车辆。第一限高龙门架11用于对超高车辆进行警示和限制，其设置在所述汇入车道上游。[0030]本发明在路段的放行方式为，当路段立体巴士检测装置5检测到无立体巴士到达时，汇入车道8的汇入车道信号灯7正常显示绿灯，立体巴士下方小汽车车道3的立体巴士下方小汽车车道信号灯6显示黄色闪烁信号灯；当路段立体巴士检测装置5检测有立体巴士到达时，汇入车道8的汇入车道信号7显示红灯，自动升降隔离柱10弹起，立体巴士下方小汽车车道3的立体巴士下方小汽车车道信号灯6显示绿灯，待立体巴士5秒后通过交织区9,自动升降隔离柱10落下，汇入车道8的汇入车道信号灯7显示绿灯，立体巴士下方小汽车车道3的立体巴士下方小汽车车道信号灯6恢复显示黄色闪烁信号灯。[0031]如图2所示，为本发明的立体巴士交叉口道路交通组织设计系统结构示意图。对应于上述立体巴士路段道路交通组织设计系统，本发明还提出了一种立体巴士交叉口道路交通组织设计系统，包括交叉口进口道渠化区域、交叉口出口道区域、预信号灯14、主信号灯19和停靠站22;主信号灯19用于控制立体巴士不停车通过交叉口及控制车辆通过交叉口，其设置于交叉口入口处;预信号灯14用于清空第一交织区15并控制立体巴士驶离停靠站11后不停车运行，其设置于所述主信号灯I9上游;停靠站11用于立体巴士停靠，同时配合预信号灯14控制立体巴出站后不停车通过交叉口，其设置于预信号灯14上游，停靠站11出口前端设置于预信号灯14处，为占用分隔带的高架站台，长度与立体巴士长度对应，乘客通行部分长度为12米;交叉口进口道渠化区域用于对通过预信号灯后的车辆分配车道，其设置于主信号灯19与预信号灯14之间；交叉口出口道区域用于对通过交叉口后的车辆分配车道，其设置于交叉口出口处。[0032]本发明的交叉口进口道渠化区域包括预停车线13、主停车线18、第一交织区I5、缓冲区域16和第二可升降分隔栏23;主停车线18设置于主信号灯19处，预停车线13设置于所述预信号灯14处;缓冲区域16设置于主停车线18下游，长度约为80米;第一交织区15设置于缓冲区域16与预停车线13之间，用于处理立体巴士和社会车辆之间的冲突；第二可升降分隔栏23设置于第一交织区15两侧，用于提供社会车辆左右转开口。交叉口进口道分为六个车道，从内向外分别为左转车道、直行车道、直行车道、左转车道、直行车道、右转车道。[0033]本发明的交叉口出口道区域包括第二交织区21和第二限高龙门架24;第二交织区21用于通过交叉口的社会车辆选择是否变道进入立体巴士下方小汽车车道3,其设置于交叉口出口下游;第二限高龙门架24用于防止超高车辆进入立体巴士下方小汽车车道，其设置于所述第二交织区21下游立体巴士下方小汽车车道3入口上游，高度设置为2•2米。[0034]本发明在停靠站22设置有车站检测装置12,车站检测装置12用于检测立体巴士的出站行为;在主停车线18上游设置有主停车线检测装置17,主停车线检测装置17用于检测立体巴士是否到达主停车线18,距离入口水平距离约为30米;在第二交织区21上游设置有出口道检测装置20，出口道检测装20置用于检测立体巴士是否驶离交叉口。[0035]本发明实施例中交叉口主相位采用四相位设计方案。主信号灯18采用四相位放行方式，立体巴士相位插入与东西左转相位前后。四个主要相位分别为:相位一:东西左转;相位二:东西直行;相位三:南北左转;相位四：南北直行。[0036]本发明在交叉口的放行方式分为两种情况：[0037]1在东西直行相位开始前动态添加立体巴士专用相位[0038]当车站检测装置12感应立体巴士在停靠站22上下客完毕时准备启动时，如果主信号灯19处于相位一且将在6秒后结束，则接着在预信号灯14处社会车辆信号切换至红灯，清空第一交织区15;清空结束后第二可升降分割栏23升起，防止社会车辆左右转，同时预信号灯14切换至立体巴士绿灯相位提前放行立体巴士，待立体巴士通过第一交织区15后预信号灯14切换至绿灯，待主停车线检测装置17检测到立体巴士接近主停车线18时相位一结束，同时主信号灯19立体巴士专用相位切换至绿灯，立体巴士不停车通过主停车线18,待出口道检测装置20检测到立体巴士到达出口道时，主信号灯19按次序切换至相位二。如果车站检测装置12没有检测到立体巴士，则主信号灯19按照正常相序运行，预信号灯14维持绿灯。[0039]2在东西直行相位结束后动态添加立体巴士专用相位[0040]当车站检测装置12感应有立体巴士在停靠站22上下客完毕时准备启动时，如果主信号灯19处于相位二且将在2秒或4秒或6秒后结束，则接着在预信号灯14处社会车辆信号切换至红灯，清空第一交织区15;清空结束后第二可升降分割栏23升起，防止社会车辆左右转，同时预信号灯14立体巴士信号切换至绿灯相位，提前放行立体巴士，待立体巴士通过第一交织区15后预信号灯14切换至绿灯，待主停车线检测装置17检测到立体巴士接近主停车线18时相位二结束，同时主信号灯19立体巴士专用相位切换至绿灯，立体巴士不停车通过主停车线18,待出口道检测设备20检测到立体巴士到达出口道时，主信号灯19按次序切换至相位三。如果车站检测装置12没有检测到立体巴士，则主信号灯19按照正常相序运行，预信号;J：」14维苻绿灯。、[0041]本领域的普通技术人员将会意识到，这里所述的实施例是为了帮助读者理解本发明的原理，应被理解为本发明的保护范围并不局限于这样的特别陈述和实施例。本领域的普通技术人员可以根据本发明公开的这些技术启示做出各种不脱离本发明实质的宜它各种具体变形和组合，这些变形和组合仍然在本发明的保护范围内。'、

权利要求：1.一种立体巴士路段道路交通组织设计系统，其特征在于，包括立体巴士专用轨道1、中央隔离带（2、立体巴士下方小汽车车道3、路侧车道⑷、立体巴士检测装置5、汇入车道（8、车道信号灯；所述立体巴士下方小汽车车道（3的一侧设置为中央隔离带2，另一侧设置为路侧车道4;所述立体巴士专用轨道1设置于所述立体巴士下方小汽车车道⑶与中央隔离带⑵之间及所述立体巴士下方小汽车车道3与路侧车道⑷之间；所述路侧车道4与所述立体巴士下方小汽车车道3的交汇处设置有所述汇入车道8，所述车道信号灯用于控制立体巴士下方小汽车车道3和汇入车道⑻的车辆，其设置于所述路侧车道4与所述立体巴士下方小汽车车道3的交汇处上游;所述立体巴士检测装置用于检测立体巴士的运行位置，其设置于所述车道信号灯上游。2.如权利要求1所述的立体巴士路段道路交通组织设计系统，其特征在于，所述路侧车道⑷与所述立体巴士下方小汽车车道⑶的交汇处形成交织区⑼。3.如权利要求2所述的立体巴士路段道路交通组织设计系统，其特征在于，所述车道信号灯包括立体巴士下方小汽车车道信号灯6和汇入车道信号灯7;所述立体巴士下方小汽车车道信号灯6用于控制所述立体巴士下方小汽车车道3的车辆通过所述交织区（9，其设置于所述交织区9的立体巴士下方小汽车车道3上游；所述汇入车道信号灯7用于控制所述汇入车道8的车辆通过所述交织区（9，其设置于所述汇入车道8上游。4.如权利要求1-3任一所述的立体巴士路段道路交通组织设计系统，其特征在于，还包括第一可升降分隔栏（10和第一限高龙门架（11;所述第一可升降分隔栏1〇设置于所述交织区（9中所述路侧车道4与所述立体巴士下方小汽车车道3的连接处;所述第一限高龙门架11用于对超高车辆进行警示和限制，其设置在所述汇入车道8上游。5.—种立体巴士交叉口道路交通组织设计系统，其特征在于，包括交叉口进口道渠化区域、交叉口出口道区域、预信号灯（14、主信号灯（19和停靠站22;所述主信号灯（19用于控制立体巴士不停车通过交叉口及控制车辆通过交叉口，其设置于交叉口入口处;所述预信号灯（14用于控制立体巴士驶离停靠站22后不停车运行，其设置于所述主信号灯19上游;所述停靠站22用于立体巴士停靠，其设置于所述预信号灯（14上游;所述交叉口进口道渠化区域用于对通过所述预信号灯14后的车辆分配车道，其设置于所述主信号灯（19与所述预信号灯（14之间;所述交叉口出口道区域用于对通过交叉口后的车辆分配车道，其设置于交叉口出口处。6.如权利要求5所述的立体巴士交叉口道路交通组织设计系统，其特征在于，所述交叉口进口道渠化区域包括预停车线（13、主停车线（18、第一交织区（15、缓冲区域和第二可升降分隔栏23;所述主停车线（18设置于所述主信号灯（19处，所述预停车线（1¾设置于所述预信号灯（14处;所述缓冲区域设置于所述主停车线（1S下游，所述第一交织区15设置于所述缓冲区域与所述预停车线（13之间，所述第二可升降分隔栏23设置于所述第一交织区（15两侧。7.如权利要求5所述的立体巴士交叉口道路交通组织设计系统，其特征在于，所述交叉口出口道区域包括第二交织区（21和第二限高龙门架24;所述第二交织区（21设置于交叉口出口下游，所述第二限高龙门架24设置于所述第二交织区（21下游。8.如权利要求5-7任一所述的立体巴士交叉口道路交通组织设计系统，其特征在于，所述停靠站22设置有车站检测装置12，所述车站检测装置（12用于检测立体巴士的出站行为。9.如权利要求8所述的立体巴士交叉口道路交通组织设计系统，其特征在于，所述主停车线（1S上游设置有主停车线检测装置（17，所述主停车线检测装置（17用于检测立体巴士是否到达主停车线（18。10.如权利要、求9所述的立体巴士交叉口道路交通组织设计系统，其特征在于，所述第二交乂游设置有出口道检测装置20，所述出口道检测装置⑽用于检测立体巴士是否驶呙父叉口。

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