申请/专利权人：华伍轨道交通装备(上海)有限责任公司

申请日：2016-12-29

公开（公告）日：2023-05-26

公开（公告）号：CN106740786B

主分类号：B60T13/68

分类号：B60T13/68

优先权：

专利状态码：有效-授权

法律状态：2023.05.26#授权;2017.06.23#实质审查的生效;2017.05.31#公开

摘要：本发明公开了一种紧急制动系统，其包括：风源，用于输送总风；限压模块，包括控制器、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀、过滤器减压阀，传感器、第一电磁阀、第二电磁阀都与控制器连接，用于预控制动预压力；中继模块，包括总风口、制动风口、预控压力口、大气口、第一移动阀芯、第二移动阀芯、阀座、通气孔、膜片、预压弹簧，总风口、制动风口、预控压力口、大气口、第一移动阀芯、第二移动阀芯、通气孔、膜片、预压弹簧都与阀座连接。本发明控制性强，不会造成紧急制动压力过大或不足，紧急制动压力建立不会过快或过慢，不会造成车辆损伤及运营安全事故。

主权项：1.一种紧急制动系统，其特征在于，其包括：风源，用于输送总风；限压模块，与风源连接，包括控制器、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀、过滤器减压阀，传感器、第一电磁阀、第二电磁阀都与控制器连接，过滤器减压阀与第一电磁阀连接；过滤器减压阀对风源过来的气压进行预控压力的粗调，接着控制器通过接收传感器的载重信号，对第一电磁阀进行充、排气控制，对第二电磁阀进行充气和保压控制，最终通过出口端的传感器反馈，实现对预控压力的精确控制；中继模块，与限压模块、风源连接，包括总风口、制动风口、预控压力口、大气口、第一移动阀芯、第二移动阀芯、阀座、通气孔、膜片、预压弹簧，其中总风口和风源相连，预控压力口和限压模块输出口相连，制动风口与限流模块相连，在预控压力的作用下推动第二移动阀芯向上，顶上第一移动阀芯的橡胶端面后，它们之间形成一密封阀口，使制动风口压力与大气隔离，继续推动第一移动阀芯，使第一移动阀芯与阀座的密封阀口打开，此时总风口气压就可以沿着打开的阀口进入制动风口，形成制动风压；限流模块，与中继模块连接，包括旁路阀、节流阀，旁路阀与节流阀并联连接，前端与中继模块的制动风口连接，正常制动情况下，使用的是旁通阀路，此回路由串于紧急回路的一常闭型电磁阀控制，当紧急制动时，旁通阀上与紧急回路相连的电磁阀失电，旁通路断开，此时前端制动风口压力通过节流阀进入制动缸，实现紧急制动冲动控制；制动缸，与限流模块连接，用于产生制动压力。

全文数据：紧急制动系统技术领域[0001]本发明涉及一种制动系统，特别是涉及一种紧急制动系统。背景技术[0002]紧急制动一般都是在交通线路或车辆自身突发意外情况，需要在很短的时间内实现列车从高速行驶状态减速直至停止，在此过程中又要控制列车速度变化的快慢，过快则会引起乘客不适，严重者甚至会导致受伤。列车紧急制动的实施需要通过钢轮钢轨间的粘着来完成列车制动力的施加，过大的紧急制动压力会使得制动力超过轮轨粘着，不仅起不到快速停车的目的，反倒会引起车轮滑行，列车制动距离延长，甚至车轮擦伤。[0003]目前轨道车辆应用的紧急制动控制方法，主要是以电磁阀的通断进行空车或重车的不同制动压力选择，或是机械式的空重车阀进行载荷变化下的紧急制动压力输出控制。这两种方式在紧急制动过程中缺少对紧急制动压力的精确控制及紧急制动压力施加速度的控制。[0004]上述紧急制动控制的缺点主要体现在紧急制动压力的控制性较差，易造成紧急制动压力过大或不足，紧急制动压力建立过快或过慢，造成车辆损伤及运营安全事故。发明内容[0005]本发明所要解决的技术问题是提供一种紧急制动系统，其控制性强，不会造成紧急制动压力过大或不足，紧急制动压力建立不会过快或过慢，不会造成车辆损伤及运营安全事故。[0006]本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：一种紧急制动系统，其特征在于，其包括：[0007]风源，用于输送总风；[0008]限压模块，与风源连接，包括控制器、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀、过滤器减压阀，传感器、第一电磁阀、第二电磁阀都与控制器连接，用于预控制动预压力；[0009]中继模块，与限压模块、风源连接，包括总风口、制动风口、预控压力口、大气口、第一移动阀芯、第二移动阀芯、阀座、通气孔、膜片、预压弹簧，总风口、制动风口、预控压力口、大气口、第一移动阀芯、第二移动阀芯、通气孔、膜片、预压弹簧都与阀座连接，用于形成制动风压；[0010]限流模块，与中继模块连接，包括旁路阀、节流阀，旁路阀与节流阀连接，实现紧急制动冲动控制；[0011]制动缸，与限流模块连接，用于产生制动压力。[0012]优选地，所述总风口的直径为25毫米。[0013]优选地，所述制动风口的直径为22毫米。[0014]优选地，所述预控压力口的直径为12毫米。[0015]优选地，所述大气口的直径为18毫米。[0016]优选地，所述通气孔的直径为2毫米。[0017]本发明的积极进步效果在于:本发明控制性强，不会造成紧急制动压力过大或不足，紧急制动压力建立不会过快或过慢，不会造成车辆损伤及运营安全事故。附图说明[0018]图1为本发明紧急制动系统的原理框图。[0019]图2为本发明中限压模块的原理框图。[0020]图3为本发明中中继模块的结构示意图。[0021]图4为本发明中限流模块的原理框图。具体实施方式[0022]下面结合附图给出本发明较佳实施例，以详细说明本发明的技术方案。[0023]如图1至图4所示，本发明紧急制动系统包括：[0024]风源，用于输送总风；[0025]限压模块，与风源连接，包括控制器、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀、过滤器减压阀，传感器、第一电磁阀、第二电磁阀都与控制器连接，过滤器减压阀，过滤器减压阀与第一电磁阀连接;过滤器减压阀对风源过来的气压进行预控压力的粗调，接着控制器通过接收传感器的载重信号，对第一电磁阀进行充、排气控制，对第二电磁阀进行充气和保压控制，最终通过出口端的传感器反馈，实现对预控压力的精确控制。[0026]中继模块，与限压模块、风源连接，包括总风□11、制动风口12、预控压力口13、大气口14、第一移动阀芯15、第二移动阀芯16、阀座17、通气孔18、膜片19、预压弹簧20,其中总风口和风源相连，预控压力口和限压模块输出口相连，制动风口与限流模块相连，在预控压力的作用下推动第二移动阀芯向上，顶上第一移动阀芯的橡胶端面后，它们之间形成一密封阀口，使制动风口压力大气隔离，继续推动第一阀芯，使第一阀芯与阀座的密封阀口打开，此时总风口气压就可以沿着打开的阀口进入制动风口，形成制动风压；[0027]限流模块，与中继模块连接，包括旁路阀、节流阀，旁路阀与节流阀并联连接，前端与中继模块的制动风口连接，正常制动情况下主要使用的是旁通阀路，此回路由串于紧急回路的一常闭型电磁阀控制，当紧急制动时，旁通阀上与紧急回路相连的电磁阀失电，旁通路断开，此时前端制动风口压力通过节流阀进入制动缸，这种设计既可以满足平常制动要求，又能很好的控制紧急制动时紧急制动比最大常用制动压力大的压力冲击，，实现紧急制动冲动控制；[0028]制动缸，与限流模块连接，用于产生制动压力。[0029]所述总风口的直径为25毫米，大小合适，降低成本。[0030]所述制动风口的直径为22毫米，大小合适，降低成本。[0031]所述预控压力口的直径为12毫米，大小合适，降低成本。[0032]所述大气口的直径为18毫米，大小合适，降低成本。[0033]所述通气孔的直径为2毫米，大小合适，降低成本。[0034]以上所述的具体实施例，对本发明的解决的技术问题、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而己，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

权利要求：1.一种紧急制动系统，其特征在于，其包括：风源，用于输送总风；限压模块，与风源连接，包括控制器、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀、过滤器减压阀，传感器、第一电磁阀、第二电磁阀都与控制器连接，过滤器减压阀与第一电磁阀连接;过滤器减压阀对风源过来的气压进行预控压力的粗调，接着控制器通过接收传感器的载重信号，对第一电磁阀进行充、排气控制，对第二电磁阀进行充气和保压控制，最终通过出口端的传感器反馈，实现对预控压力的精确控制；中继模块，与限压模块、风源连接，包括总风口、制动风口、预控压力口、大气口、第一移动阀芯、第二移动阀芯、阀座、通气孔、膜片、预压弹簧，其中总风□和风源相连，预控压力口和限压模块输出口相连，制动风口与限流模块相连，在预控压力的作用下推动第二移动阀芯向上，顶上第一移动阀芯的橡胶端面后，它们之间形成一密封阀口，使制动风口压力与大气隔离，继续推动第一阀芯，使第一阀芯与阀座的密封阀口打开，此时总风口气压就可以沿着打开的阀口进入制动风口，形成制动风压；限流模块，与中继模块连接，包括旁路阀、节流阀，旁路阀与节流阀并联连接，前端与中继模块的制动风口连接，正常制动情况下主要使用的是旁通阀路，此回路由串于紧急回路的一常闭型电磁阀控制，当紧急制动时，旁通阀上与紧急回路相连的电磁阀失电，旁通路断开，此时前端制动风口压力通过节流阀进入制动缸，实现紧急制动冲动控制；制动缸，与限流模块连接，用于产生制动压力。2.如权利要求1所述的紧急制动系统，其特征在于，所述总风口的直径为25毫米。3.如权利要求1所述的紧急制动系统，其特征在于，所述制动风口的直径为22毫米。4.如权利要求1所述的紧急制动系统，其特征在于，所述预控压力口的直径为12毫米。5.如权利要求1所述的紧急制动系统，其特征在于，所述大气口的直径为18毫米。6.如权利要求1所述的紧急制动系统，其特征在于，所述通气孔的直径为2毫米。

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