申请/专利权人：潍柴动力股份有限公司

申请日：2019-06-29

公开（公告）日：2021-01-19

公开（公告）号：CN110293848B

主分类号：B60L7/10(20060101)

分类号：B60L7/10(20060101);B60L15/20(20060101);B60L58/30(20190101)

优先权：

专利状态码：有效-授权

法律状态：2021.01.19#授权;2019.11.01#实质审查的生效;2019.10.01#公开

摘要：本发明提供了一种功率和力矩的设置方法及装置，该方法包括：当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率，比对当前功率和电池剩余可用功率，若当前功率不大于电池剩余可用充电功率，控制燃料电池发动机以当前功率运行，并为电机分配电机实际制动力矩等于电机初始需求制动力矩，若当前功率大于电池剩余可用充电功率，依据车辆动能和制动踏板开度，设置燃料电池发动机的实际功率和电机的电机实际制动力矩。应用本发明提供的方法，为燃料电池发动机设置实际功率，以及为电机设置实际制动力矩，实现最小程度的影响燃料电池使用寿命的同时，最大程度的回收制动能量。

主权项：1.一种功率和力矩的设置方法，其特征在于，包括：当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率；将所述当前功率和所述电池剩余可用充电功率进行比对；若所述当前功率不大于所述电池剩余可用充电功率，则将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并将所述车辆中电机的电机实际制动力矩设置为预先获取的电机初始需求制动力矩；若所述当前功率大于所述电池剩余可用充电功率，则依据预先获取的车辆动能和制动踏板开度，设置所述燃料电池发动机的实际功率，以及所述电机的电机实际制动力矩；其中，若所述车辆动能大于预设动能阈值，且所述制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述电池剩余可用充电功率，并将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机初始需求制动力矩；若所述车辆动能不大于所述预设动能阈值，或所述制动踏板开度不大于所述预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并依据所述燃料电池发动机的当前功率和所述电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机目标需求制动力矩。

全文数据：功率和力矩的设置方法及装置技术领域本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种功率和力矩的设置方法及装置。背景技术随着国家新能源汽车的大力推广，越来越多的新能源汽车出现在市场上，氢燃料电池汽车以可再生资源氢气为能源，通过燃料电池将氢气中的化学能转化为电能，排放产物为水，真正实现了“零排放、无污染的”的目标，越来越受到国内外汽车行业的青睐。氢燃料电池汽车相比与传统汽车，其续航能力远不及传统汽车，因此需要对氢燃料汽车在制动工况下的制动能量进行回收，即对车辆减速和制动时产生的制动能量进行回收，以提高氢燃料汽车的续航能力。现有技术中，回收制动工况产生的制动能量需将燃料电池发动机的输出功率降为0，因制动工况出现频繁，因此需要频繁的调整燃料电池发动机的输出功率，而燃料电池发动机输出功率频繁的变化会减低燃料电池的使用寿命。发明内容本发明所要解决的技术问题是提供一种功率和力矩的设置方法，通过对燃料电池发动机的功率、电机的制动力矩进行合理计算和分配，实现最小程度的影响燃料电池使用寿命的同时，最大程度的回收制动能量。本发明还提供了一种功率和力矩的设置装置，用于保证上述方法在实际中的实现及应用。一种功率和力矩的设置方法，包括：当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率；将所述当前功率和所述电池剩余可用充电功率进行比对；若所述当前功率不大于所述电池剩余可用充电功率，则将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并将所述车辆中电机的电机实际制动力矩设置为预先获取的电机初始需求制动力矩；若所述当前功率大于所述电池剩余可用充电功率，则依据预先获取的车辆动能和制动踏板开度，设置所述燃料电池发动机的实际功率，以及所述电机的电机实际制动力矩；其中，若所述车辆动能大于预设动能阈值，且所述制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述电池剩余可用充电功率，并将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机初始需求制动力矩；若所述车辆动能不大于所述预设动能阈值，或所述制动踏板开度不大于所述预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并依据所述燃料电池发动机的当前功率和所述电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机目标需求制动力矩。上述的方法，可选的，所述电机初始需求制动力矩的获取过程，包括：获取所述车辆的制动踏板开度和当前车速；依据所述制动踏板开度和所述当前车速，在预设的制动力矩列表中，查找与所述制动踏板开度和所述当前车速均对应的电机原始需求制动力矩；获取所述车辆的电子制动系统需求制动力矩和电机最大制动力矩；将所述电机原始需求制动力矩、所述电子制动系统需求制动力矩和所述电机最大制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机初始需求制动力矩。上述的方法，可选的，所述车辆动能的获取过程包括：依据所述车辆的车重和所述当前车速，通过预设的动能计算公式进行计算，得到所述车辆的车辆动能。上述的方法，可选的，所述获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，包括：获取辅机消耗功率、电机实际转速和燃料电池的电池最大充电功率；依据所述电机初始需求制动力矩、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第一计算公式进行计算，得到所述燃料电池的电池剩余可用充电功率。上述的方法，可选的，所述依据所述燃料电池发动机的当前功率和所述电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，包括：依据所述燃料电池发动机的当前功率、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第二计算公式进行计算，得到电机最终需求制动力矩；将所述电机最终需求制动力矩和所述电机初始需求制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机目标需求制动力矩。一种功率和力矩的设置装置，包括：获取单元，用于当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率；比对单元，用于将所述当前功率和所述电池剩余可用充电功率进行比对；第一设置单元，用于若所述当前功率不大于所述电池剩余可用充电功率，则将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并将所述车辆中电机的电机实际制动力矩设置为预先获取的电机初始需求制动力矩；第二设置单元，用于若所述当前功率大于所述电池剩余可用充电功率，则依据预先获取的车辆动能和制动踏板开度，设置所述燃料电池发动机的实际功率，以及所述电机的电机实际制动力矩；其中，若所述车辆动能大于预设动能阈值，且所述制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述电池剩余可用充电功率，并将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机初始需求制动力矩；若所述车辆动能不大于所述预设动能阈值，或所述制动踏板开度不大于所述预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并依据所述燃料电池发动机的当前功率和所述电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机目标需求制动力矩。上述的装置，可选的，所述第一设置单元，包括：第一获取子单元，用于获取所述车辆的制动踏板开度和当前车速；查找子单元，用于依据所述制动踏板开度和所述当前车速，在预设的制动力矩列表中，查找与所述制动踏板开度和所述当前车速均对应的电机原始需求制动力矩；第二获取子单元，用于获取所述车辆的电子制动系统需求制动力矩和电机最大制动力矩；第一确定子单元，用于将所述电机原始需求制动力矩、所述电子制动系统需求制动力矩和所述电机最大制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机初始需求制动力矩。上述的装置，可选的，所述第二设置单元，包括：第一计算子单元，用于依据所述车辆的车重和所述当前车速，通过预设的动能计算公式进行计算，得到所述车辆的车辆动能。上述的装置，可选的，所述获取单元，包括：第三获取子单元，用于获取辅机消耗功率、电机实际转速和燃料电池的电池最大充电功率；第二计算子单元，用于依据所述电机初始需求制动力矩、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第一计算公式进行计算，得到所述燃料电池的电池剩余可用充电功率。上述的装置，可选的，所述第二设置单元，包括：第三计算单元，用于依据所述燃料电池发动机的当前功率、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第二计算公式进行计算，得到电机最终需求制动力矩；第二确定子单元，用于将所述电机最终需求制动力矩和所述电机初始需求制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机目标需求制动力矩。一种存储介质，所述存储介质包括存储的指令，其中，在所述指令运行时控制所述存储介质所在的设备执行上述的功率和力矩的设置方法。一种电子设备，包括存储器，以及一个或者一个以上的指令，其中一个或者一个以上指令存储于存储器中，且经配置以由一个或者一个以上处理器执行上述的功率和力矩的设置方法。与现有技术相比，本发明包括以下优点：本发明提供了一种功率和力矩的设置方法，包括：当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率，将当前功率和电池剩余可用功率进行比对，若当前功率不大于电池剩余可用充电功率，则将发动机的实际功率设置成当前功率，并将车辆中电机的电机实际制动力矩设置成预先获取的电机初始需求制动力矩，若当前功率大于电池剩余功率，在判断为车辆动能大于预设动能阈值，且预先获取的制动踏板开度大于预设踏板开度阈值时，将燃料电池发动机的实际功率设置为电池剩余可用功率，并将电机的电机实际制动力矩设置为电机初始需求制动力矩，在判断为车辆动能不大于预设动能阈值，或制动踏板开度不大于预设踏板开度阈值时，将燃料电池发动机的实际功率设置为当前功率，并确定电机目标需求制动力矩，将电机的电机实际制动力矩设置为电机目标需求制动力矩。应用本发明提供的功率和力矩的设置方法，在满足制动能量回收条件时，依据燃料电池发动机的当前功率和燃料电池的电池剩余可用充电功率之间的比较结果，为燃料电池发动机设置实际功率，以及为电机设置实际制动力矩，实现最小程度的影响燃料电池使用寿命的同时，最大程度的回收制动能量。附图说明为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。图1为本发明提供的一种功率和力矩的设置方法的方法流程图；图2为本发明提供的一种功率和力矩的设置方法的又一方法流程图；图3为本发明提供的一种功率和力矩的设置装置的结构示意图；图4为本发明提供的一种电子设备的结构示意图。具体实施方式下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。本发明实施例提供了一种功率和力矩的设置方法，该方法可以应用在氢燃料电池汽车，其执行主体可以为氢燃料电池汽车的整车控制单元VCU，所述功率和力矩的设置方法的流程图如图1所示，具体包括：S101：当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率；本发明实施例提供的方法中，车辆行驶过程中，实时采集车辆的油门踏板位置信号，当油门踏板位置信号表征油门踏板为松开状态时，判定为油门踏板信号满足预设制动能量回收条件，即氢燃料电池汽车当前状态满足预设制动能量回收条件，则获取燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率。需要说明的是，本发明实施例提供的燃料电池为氢燃料电池，燃料电池发动机为氢燃料电池发动机。S102：将所述当前功率和所述电池剩余可用充电功率进行比对；本发明实施例提供的方法中，比较燃料电池发动机的当前功率和燃料电池的电池剩余可用功率之间的大小关系，获得比较结果，以依据比较结果，为燃料电池发动机设置输出功率，以及为电机设置制动力矩。S103：若所述当前功率不大于所述电池剩余可用充电功率，则将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并将所述车辆中电机的电机实际制动力矩设置为预先获取的电机初始需求制动力矩；本发明实施例提供的方法中，若燃料电池发动机的当前功率大于燃料电池的电池剩余功率，则将燃料电池发动机的实际功率设置为当前功率，即触发燃料电池发动机以当前功率继续工作，其中，实际功率为与当前对应的下一时刻的工作功率，所述将燃料电池发动机的实际功率设置为当前功率，具体可以为，整车控制单元VCU将当前功率反馈至燃料电池发动机控制器FCU，FCU依据当前功率，控制燃料电池发动机以当前功率继续工作；并将车辆中电机的电机实际制动力矩设置为预先获取的电机初始需求制动力矩。需要说明的是，电机的电机实际制动力矩所对应的制动功率为车辆的整车制动功率。S104：若所述当前功率大于所述电池剩余可用充电功率，则依据预先获取的车辆动能和制动踏板开度，设置所述燃料电池发动机的实际功率，以及所述电机的电机实际制动力矩。本发明实施例提供的方法中，若燃料电池发动机的当前功率大于燃料电池的电池剩余可用充电功率，则判断预先获取的车辆动能是否大于预设动能阈值，以及预先获取的制动踏板开度是否大于预设的踏板开度阈值，若车辆动能大于预设动能阈值，且制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，则整车控制单元VCU控制车辆的燃料电池发动机控制器FCU调整燃料电池发动机的实际功率，将燃料电池发动机的实际功率设置为电池剩余可用充电功率，并为电机分配电机初始需求制动力矩，即将电机的电机实际制动力矩设置为电机初始需求制动力矩；若车辆动能不大于预设动能阈值，或制动踏板开度不大于预设踏板开度阈值，则不对燃料电池发动机进行功率调整，燃料电池发动机以当前功率继续工作，即燃料电池发动机的实际功率等于当前功率，并依据燃料电池发动机的当前功率和预先获取的电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，并将该电机目标需求制动力矩分配至电机，使电机的电机实际制动功率等于电机目标需求制动力矩。需要说明的是，预设动能阈值和预设踏板开度均为理论经验值，该预设动能阈值和预设踏板开度阈值可以结合车辆的配置信息和实际的制动工况进行调整。本发明实施例提供的功率和力矩的设置方法中，当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池发动机的当前功率和燃料电池的电池剩余可用充电功率，若当前功率不大于电池剩余可用充电功率，则触发燃料电池发动机以当前功率继续工作，并将电机的电机实际制动功率设置为电机初始需求力矩，若当前功率大于电池剩余可用充电功率，在判断为预先获取的车辆动能大于预设动能阈值，且预先获取的制动踏板开度大于预设踏板开度时，VCU控制FCU调整燃料电池发动机的实际功率等于电池剩余可用充电功率，并将电机的电机实际制动力矩设置为电机初始制动力矩，在判断为车辆动能不大于预设动能阈值，或制动踏板开度不大于预设踏板开度阈值时，触发燃料电池发动机以当前功率继续工作，并依据当前功率和电机初始需求制动力矩，获得电机目标需求制动力矩，将电机的实际制动力矩等于目标需求制动力矩。应用本发明实施例提供的功率和力矩的设置方法，在满足制动能量回收条件时，依据燃料电池发动机的当前功率和燃料电池的电池剩余可用充电功率之间的比较结果，为燃料电池发动机设置合理的实际功率，以及为电机设置合理的实际制动力矩，实现最小程度的影响燃料电池使用寿命的同时，最大程度的回收制动能量。上述本发明实施例图1公开的步骤，如图2所示，具体可以包括以下步骤：S201：采集车辆的油门踏板位置信号；本发明实施例提供的方法中，车辆行驶过程中，整车控制单元VCU采集油门踏板位置信号，油门踏板位置信号是制动能量回收的触发开关信号，可选的，对采集到的油门踏板位置信号进行滤波处理，以滤除部分干扰因素，使得对油门踏板位置信号的判断更加准确。S202：判断油门踏板位置信号是否满足预设制动能量回收条件；本发明实施例提供的方法中，当油门踏板位置信号表征油门踏板当前为松开状态，即车辆的驾驶员松开油门踏板时，判定为油门踏板位置信号满足预设制动能量回收条件，当油门踏板位置信号表征油门踏板当前不为松开状态时，判定油门踏板位置信号不满足预设制动能量回收条件，当判定为油门踏板位置信号满足预设制动能量回收条件时，执行步骤S203，当判定为油门踏板位置信号不满足预设制动能量回收条件时，执行步骤S201。S203：确定电机初始需求制动力矩；本发明实施例提供的方法中，获取车辆的当前车速和制动踏板开度，依据制动踏板开度和当前车速，在预设的制动力矩列表中，查找与制动踏板开度和当前车速均对应的电机原始需求制动力矩，并根据车辆的电子制动系统EBS反馈的报文信息获得电子制动系统需求制动力矩，以及根据车辆的电机控制器MCU反馈的报文信息得到电机的电机最大制动力矩，其中，电机最大制动力矩可以由电机的当前温度和实际运行情况所确定。依据电机原始需求制动力矩、电子制动系统需求制动力矩和电机最大制动力矩，确定电机的电机初始需求制动力矩，具体包括：将电机原始需求制动力矩、电子制动系统需求制动力矩和电机最大制动力矩进行比较，将电机原始需求制动力矩、电子系统需求制动力矩和电机最大制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机的电机初始需求制动力矩。需要说明的是，预设的制动力矩列表是一个二维map，将当前车速和制动踏板开度输入至二维map，即可获得与当前车速和制动踏板开度均对应的制动力矩。需要说明的是，制动踏板的开度影响电机原始需求制动力矩的大小，制动踏板开度越大，其对应的电机原始需求制动力矩越大。S204：计算燃料电池的电池剩余可用充电功率；本发明实施例提供的方法中，VCU根据车辆的电池管理系统BMS反馈的报文信息获得燃料电池的电池最大充电功率，并采集辅机信息，依据辅机信息，获得辅机消耗功率，以及获取电机的电机实际转速，其中，辅机信息包括电压和电流，并依据电机初始需求制动力矩、燃料电池的电池最大充功率、辅机消耗功率和电机实际转速，通过预设的第一计算公式进行计算，获得燃料电池的电池剩余可用充电功率，其中，第一计算公式为：其中，P△为电池剩余可用充电功率，PBattLmt为电池最大充电功率，PEAM为辅机消耗功率，TRgn为电机初始需求制动力矩，nMT为电机实际转速。S205：获取燃料电池发电机的当前功率；本发明实施例提供的方法中，燃料电池发动机由燃料电池发动机控制器FCU控制，整车控制单元VCU接收到FCU反馈的燃料电池发动机的当前功率。S206：判断当前功率是否大于电池剩余可用充电功率；本发明实施例提供的方法中，将燃料电池发动机的当前功率和燃料电池的电池剩余可用充电功率进行比较，若燃料电池发动机的当前功率不大于燃料电池的电池剩余可用充电功率，则执行步骤S207，若燃料电池发动机的当前功率大于燃料电池的电池剩余可用充电功率，则执行步骤S208。S207：将燃料电池发动机的实际功率设置为当前功率，将电机的电机实际制动力矩设置为电机初始需求制动力矩；本发明实施例提供的方法中，若燃料电池发动机的当前功率不大于燃料电池的电池剩余可用充电功率，将燃料电池发动机的实际功率设置成当前功率，使燃料电池发动机继续以当前功率运行，其中，实际功率为与当前对应的下一刻的燃料电池发动机的输出功率，并将电机的电机实际制动力矩设置为电机初始需求制动力矩，此时，燃料电池发动机的实际功率、辅机消耗功率和电机实际制动力矩对应的电机制动功率三者之和小于电池最大充电功率，说明不会超限。S208：计算车辆的车辆动能；若燃料电池发动机的当前功率大于燃料电池的电池剩余可用充电功率，则依据车辆的车重和当前车速，通过动能计算公式进行计算，获得车辆的动能。S209：判断车辆动能是否大于预设动能阈值，且车辆的制动踏板开度是否大于预设踏板开度阈值；本发明实施例提供的方法中，若燃料电池发动机的当前功率大于燃料电池的电池剩余可用充电功率，表征电机的制动力矩太大，所以需要对燃料电池发动机的输出功率，或者对电机的制动力矩进行调整，以使当燃料电池发动机的实际功率、辅机消耗功率和电机实际制动力矩对应的电机制动功率三者之和不超过电池最大充电功率。本发明实施例提供的方法中，可以依据车辆动能和制动踏板开度，对燃料电池发动机的输出功率和电机的制动力矩进行调整，即通过将车辆动能和预设动能阈值进行比较，以及将制动踏板开度和预设踏板开度阈值进行比较的结果来调整燃料电池发动机的输出功率和电机的制动力矩。若车辆动能大于预设动能阈值，且车辆制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，则执行步骤S210，若车辆动能不大于预设动能阈值，或车辆制动踏板开度不大于预设踏板开度阈值，则执行步骤S211。S210：将燃料电池发动机的实际功率设置为电池剩余可用充电功率，将电机的电机实际制动力矩设置为初始需求制动力矩；本发明实施例提供的方法中，若车辆动能大于预设动能阈值，且制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，表征当前车辆的制动力矩较大，可回收的制动能量较多，因此为电机分配电机原始需求制动力矩，并将燃料电池发动机的实际功率设置为电池剩余可用充电功率，降低燃料电池发动机的输出功率，以回收更多的制动能量，且对燃料电池发动机进行较小幅度的调整，对燃料电池的寿命影响较小，并将电机的电机实际制动力矩设置为初始需求制动力矩。S211：将燃料电池发动机的实际功率设置为当前功率，将电机的电机实际制动力矩设置为目标需求制动力矩。本发明实施例提供的方法中，若车辆动能不大于预设动能阈值，或制动踏板开度不大于预设踏板开度阈值，表征当前车辆的制动力矩较小，可回收的制动能量较少，因此，将燃料电池发动机的实际功率设置为当前功率，即控制燃料电池发动机以当前功率继续运行，而不再为电机分配电机初始需求制动力矩，而是依据燃料电池发动机的当前功率和电机初始制动力矩，确定电机目标制动力矩，为电机分配该电机目标制动力矩，使电机的电机实际制动力矩等于电机目标制动力矩，以达到燃料电池发动机的实际功率、辅机消耗功率和电机实际制动力矩对应的电机制动功率三者之和不超过电池最大充电功率的目的，且无需调整燃料电池发动机的输出功率，对燃料电池的影响较小。其中，依据燃料电池发动机的当前功率和电机初始制动力矩，确定电机目标制动力矩，具体可以包括：依据燃料电池发动机的当前功率、燃料电池的电池最大充电功率、辅机消耗功率和电机实际转速，通过预设的第二计算公式进行计算，得到电机最终需求制动力矩，其中，第二计算公式如下所示：其中，T’Rgn为电机最终需求制动力矩，PFuel为燃料电池发动机的当前功率。比较电机最终需求制动力矩和电机初始需求制动力矩的大小，将电机最终需求制动力矩和电机初始需求制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机目标需求制动力矩。需要说明的是，本发明实施例提供的力矩和功率均为正值，电机实际制动力矩对应的制动功率即为整车制动功率，该整车制动功率依据电机实际制动力矩、电机的实际转速通过计算获得。本发明实施例提供的功率和力矩的设置方法中，在车辆行驶过程中，当油门踏板的位置信号表征油门踏板的当前状态为松开状态时，依据车辆的当前车速和制动踏板开度，确定电机的电机原始需求制动力矩，并将电机原始需求制动力矩、电子制动系统需求制动力矩和电机最大制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机初始需求制动力矩，并依据电机初始需求制动力矩和电机最大充电功率、辅机消耗功率和电机实际转速确定燃料电池的电磁剩余可用充电功率，获取车辆的燃料电池发动机的当前功率，将当前功率和电池剩余可用充电功率进行比对，若当前功率不大于电池剩余可用充电功率，控制燃料电池发动机继续以当前功率运行，并为电机分配电机实际制动力矩等于电机初始需求制动力矩，若当前功率大于电池剩余可用充电功率，则在车辆动能大于预设动能阈值，且制动踏板开度大于预设踏板开度阈值时，控制燃料电池发动机的实际功率等于电池剩余可用充电功率，为电机分配电机实际制动力矩等于电机初始需求制动力矩，在车辆动能不大于预设动能阈值，或制动踏板开度不大于预设踏板开度阈值时，控制燃料电池发动机继续以当前功率运行，并依据当前功率和电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，为电机分配电机实际制动力矩等于电机目标需求制动力矩。应用本发明实施例提供的方法，在满足制动能量回收条件时，依据燃料电池发动机的当前功率和燃料电池的电池剩余可用充电功率之间的比较结果，为燃料电池发动机设置实际功率，以及为电机设置实际制动力矩，实现最小程度的影响燃料电池使用寿命的同时，最大程度的回收制动能量。与图1所述的方法相对应，本发明实施例还提供了一种功率和力矩的设置装置，用于对图1中方法的具体实现，其结构示意图如图3所示，具体包括：获取单元301，用于当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率；比对单元302，用于将所述当前功率和所述电池剩余可用充电功率进行比对；第一设置单元303，用于若所述当前功率不大于所述电池剩余可用充电功率，则将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并将所述车辆中电机的电机实际制动力矩设置为预先获取的电机初始需求制动力矩；第二设置单元304，用于若所述当前功率大于所述电池剩余可用充电功率，则依据预先获取的车辆动能和制动踏板开度，设置所述燃料电池发动机的实际功率，以及所述电机的电机实际制动力矩；其中，若所述车辆动能大于预设动能阈值，且所述制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述电池剩余可用充电功率，并将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机初始需求制动力矩；若所述车辆动能不大于所述预设动能阈值，或所述制动踏板开度不大于所述预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并依据所述燃料电池发动机的当前功率和所述电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机目标需求制动力矩。本发明实施例提供的功率和力矩的设置装置，当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池发动机的当前功率和燃料电池的电池剩余可用充电功率，若当前功率不大于电池剩余可用充电功率，则触发燃料电池发动机以当前功率继续工作，并将电机的电机实际制动功率设置为电机初始需求力矩，若当前功率大于电池剩余可用充电功率，在判断为预先获取的车辆动能大于预设动能阈值，且预先获取的制动踏板开度大于预设踏板开度时，VCU控制FCU调整燃料电池发动机的实际功率等于电池剩余可用充电功率，并将电机的电机实际制动力矩设置为电机初始制动力矩，在判断为车辆动能不大于预设动能阈值，或制动踏板开度不大于预设踏板开度阈值时，触发燃料电池发动机以当前功率继续工作，并依据当前功率和电机初始需求制动力矩，获得电机目标需求制动力矩，将电机的实际制动力矩等于目标需求制动力矩。应用本发明实施例提供的功率和力矩的设置装置，为燃料电池发动机设置合理的实际功率，以及为电机设置合理的实际制动力矩，实现最小程度的影响燃料电池使用寿命的同时，最大程度的回收制动能量。在本发明的一个实施例中，基于前述方案，第一设置单元303配置为：第一获取子单元，用于获取所述车辆的制动踏板开度和当前车速；查找子单元，用于依据所述制动踏板开度和所述当前车速，在预设的制动力矩列表中，查找与所述制动踏板开度和所述当前车速均对应的电机原始需求制动力矩；第二获取子单元，用于获取所述车辆的电子制动系统需求制动力矩和电机最大制动力矩；第一确定子单元，用于将所述电机原始需求制动力矩、所述电子制动系统需求制动力矩和所述电机最大制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机初始需求制动力矩。在本发明的一个实施例中，基于前述方案，第二设置单元304配置为：第一计算子单元，用于依据所述车辆的车重和所述当前车速，通过预设的动能计算公式进行计算，得到所述车辆的车辆动能。在本发明的一个实施例中，基于前述方案，获取单元301配置为：第三获取子单元，用于获取辅机消耗功率、电机实际转速和燃料电池的电池最大充电功率；第二计算子单元，用于依据所述电机初始需求制动力矩、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第一计算公式进行计算，得到所述燃料电池的电池剩余可用充电功率。在本发明的一个实施例中，基于前述方案，第二设置单元304配置为：第三计算单元，用于依据所述燃料电池发动机的当前功率、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第二计算公式进行计算，得到电机最终需求制动力矩；第二确定子单元，用于将所述电机最终需求制动力矩和所述电机初始需求制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机目标需求制动力矩。本发明实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的指令，其中，在所述指令运行时控制所述存储介质所在的设备执行上述功率和力矩的设置方法。本发明实施例还提供了一种电子设备，其结构示意图如图4所示，具体包括存储器401，以及一个或者一个以上的指令402，其中一个或者一个以上指令402存储于存储器401中，且经配置以由一个或者一个以上处理器403执行所述一个或者一个以上指令402进行以下操作：当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率；将所述当前功率和所述电池剩余可用充电功率进行比对；若所述当前功率不大于所述电池剩余可用充电功率，则将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并将所述车辆中电机的电机实际制动力矩设置为预先获取的电机初始需求制动力矩；若所述当前功率大于所述电池剩余可用充电功率，则依据预先获取的车辆动能和制动踏板开度，设置所述燃料电池发动机的实际功率，以及所述电机的电机实际制动力矩；其中，若所述车辆动能大于预设动能阈值，且所述制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述电池剩余可用充电功率，并将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机初始需求制动力矩；若所述车辆动能不大于所述预设动能阈值，或所述制动踏板开度不大于所述预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并依据所述燃料电池发动机的当前功率和所述电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机目标需求制动力矩。需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。以上对本发明所提供的一种功率和力矩的设置方法及装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

权利要求：1.一种功率和力矩的设置方法，其特征在于，包括：当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率；将所述当前功率和所述电池剩余可用充电功率进行比对；若所述当前功率不大于所述电池剩余可用充电功率，则将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并将所述车辆中电机的电机实际制动力矩设置为预先获取的电机初始需求制动力矩；若所述当前功率大于所述电池剩余可用充电功率，则依据预先获取的车辆动能和制动踏板开度，设置所述燃料电池发动机的实际功率，以及所述电机的电机实际制动力矩；其中，若所述车辆动能大于预设动能阈值，且所述制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述电池剩余可用充电功率，并将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机初始需求制动力矩；若所述车辆动能不大于所述预设动能阈值，或所述制动踏板开度不大于所述预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并依据所述燃料电池发动机的当前功率和所述电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机目标需求制动力矩。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电机初始需求制动力矩的获取过程，包括：获取所述车辆的制动踏板开度和当前车速；依据所述制动踏板开度和所述当前车速，在预设的制动力矩列表中，查找与所述制动踏板开度和所述当前车速均对应的电机原始需求制动力矩；获取所述车辆的电子制动系统需求制动力矩和电机最大制动力矩；将所述电机原始需求制动力矩、所述电子制动系统需求制动力矩和所述电机最大制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机初始需求制动力矩。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆动能的获取过程包括：依据所述车辆的车重和所述当前车速，通过预设的动能计算公式进行计算，得到所述车辆的车辆动能。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，包括：获取辅机消耗功率、电机实际转速和燃料电池的电池最大充电功率；依据所述电机初始需求制动力矩、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第一计算公式进行计算，得到所述燃料电池的电池剩余可用充电功率。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述依据所述燃料电池发动机的当前功率和所述电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，包括：依据所述燃料电池发动机的当前功率、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第二计算公式进行计算，得到电机最终需求制动力矩；将所述电机最终需求制动力矩和所述电机初始需求制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机目标需求制动力矩。6.一种功率和力矩的设置装置，其特征在于，包括：获取单元，用于当满足预设制动能量回收条件时，获取车辆行驶过程中燃料电池的电池剩余可用充电功率，以及燃料电池发动机的当前功率；比对单元，用于将所述当前功率和所述电池剩余可用充电功率进行比对；第一设置单元，用于若所述当前功率不大于所述电池剩余可用充电功率，则将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并将所述车辆中电机的电机实际制动力矩设置为预先获取的电机初始需求制动力矩；第二设置单元，用于若所述当前功率大于所述电池剩余可用充电功率，则依据预先获取的车辆动能和制动踏板开度，设置所述燃料电池发动机的实际功率，以及所述电机的电机实际制动力矩；其中，若所述车辆动能大于预设动能阈值，且所述制动踏板开度大于预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述电池剩余可用充电功率，并将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机初始需求制动力矩；若所述车辆动能不大于所述预设动能阈值，或所述制动踏板开度不大于所述预设踏板开度阈值，将所述燃料电池发动机的实际功率设置为所述当前功率，并依据所述燃料电池发动机的当前功率和所述电机初始需求制动力矩，确定电机目标需求制动力矩，将所述电机的电机实际制动力矩设置为所述电机目标需求制动力矩。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一设置单元，包括：第一获取子单元，用于获取所述车辆的制动踏板开度和当前车速；查找子单元，用于依据所述制动踏板开度和所述当前车速，在预设的制动力矩列表中，查找与所述制动踏板开度和所述当前车速均对应的电机原始需求制动力矩；第二获取子单元，用于获取所述车辆的电子制动系统需求制动力矩和电机最大制动力矩；第一确定子单元，用于将所述电机原始需求制动力矩、所述电子制动系统需求制动力矩和所述电机最大制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机初始需求制动力矩。8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二设置单元，包括：第一计算子单元，用于依据所述车辆的车重和所述当前车速，通过预设的动能计算公式进行计算，得到所述车辆的车辆动能。9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述获取单元，包括：第三获取子单元，用于获取辅机消耗功率、电机实际转速和燃料电池的电池最大充电功率；第二计算子单元，用于依据所述电机初始需求制动力矩、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第一计算公式进行计算，得到所述燃料电池的电池剩余可用充电功率。10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二设置单元，包括：第三计算单元，用于依据所述燃料电池发动机的当前功率、所述燃料电池的电池最大充电功率、所述辅机消耗功率和所述电机实际转速，通过预设的第二计算公式进行计算，得到电机最终需求制动力矩；第二确定子单元，用于将所述电机最终需求制动力矩和所述电机初始需求制动力矩中，数值最小的制动力矩作为电机目标需求制动力矩。

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