申请/专利权人：中铁第四勘察设计院集团有限公司

申请日：2017-09-19

公开（公告）日：2024-02-20

公开（公告）号：CN107585166B

主分类号：B61B1/00

分类号：B61B1/00

优先权：

专利状态码：有效-授权

法律状态：2024.02.20#授权;2018.02.09#实质审查的生效;2018.01.16#公开

摘要：本发明技术方案公开了一种轨道交通折返线布置结构，包括轨行区域和轨道正线，其中所述轨道正线铺设在轨行区域上，包括两条并行的第一轨道和第二轨道，所述第一轨道和第二轨道之间还设有第一单渡线和第二单渡线，其中所述第一单渡线设于站前，所述第二单渡线设于站后，用于实现列车在站前和或站后的所述第一轨道和第二轨道之间的切换，并可同时用于折返。本发明技术方案的折返线路结构，两条单渡线互为备用，一条单渡线发生故障不影响另一条单渡线的使用，有效提高了列车运营的可靠性和运营效率；改善了现有技术中交叉渡线不利于轨道运行的稳定以及单边站台车辆运行效率低的技术问题。

主权项：1.一种轨道交通折返线布置结构，包括轨行区域和轨道正线，其中所述轨道正线铺设在轨行区域上，包括两条并行的第一轨道和第二轨道，其特征在于，所述第一轨道和第二轨道之间还设有第一单渡线和第二单渡线，其中所述第一单渡线设于站前，所述第二单渡线设于站后，用于实现列车在站前和或站后的所述第一轨道和第二轨道之间的切换，并可同时用于实现列车的折返所述第一单渡线包括第一单开道岔和第二单开道岔，所述第一单开道岔的主线与第一轨道重合，第二单开道岔的主线与第二轨道重合，所述第一单开道岔的侧线与第二单开道岔的侧线相接，以此方式形成从第一轨道到第二轨道的过渡线；所述第二单渡线包括第三单开道岔和第四单开道岔，所述第三单开道岔的主线与第一轨道重合，第四单开道岔的主线与第二轨道重合，所述第三单开道岔的侧线与第四单开道岔的侧线相接，以此方式形成从第一轨道到第二轨道的过渡线；且组成每条单渡线中的两个单开岔道的主线和侧线分别反向平行布置。

全文数据：一种轨道交通折返线布置结构技术领域[0001]本发明属于轨道交通领域，更具体地，涉及一种轨道交通折返线布置结构。背景技术[0002]轨道运输系统以其相对安全、技术成熟、运量大、速度高、对不良天气适应性强的特点，广泛应用于各个城市的交通中。随着城市轨道客运系统逐渐在许多城市出现，接轨站和车辆段作为城市轨道客运系统的重要的组成部分，正在受到越来越多的关注。在现代交通运输中，折返能力是轨道线路运输能力的关键环节，中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。实践中，轨道列车一般是通过交叉渡线构成的折返线进行折返作业。[0003]交叉渡线一般由四副辙叉号码相同的单开道岔和一副菱形交叉组成，在需要连续铺设两条方向相反的轨道而受地面长度限制时，通常采用这种交叉渡线实现轨道列车的折返。轨道列车进站后，可以直接进站，然后通过交叉渡线从对侧轨道出站;或者通过交叉渡线进入对侧站台，然后出站。这种设计不需要太大的施工空间，轨道列车停靠后，可以在单边站台实现上下乘客。但是这种交叉渡线也存在一定的弊病，尤其是在需要较高的折返效率时。[0004]实际上，现有技术中的交叉渡线的设置必须要配备菱形道岔，由于使用频繁，菱形道岔消耗快，维护的人力物力成本都很高，增加了道岔的备品备件。同时菱形道岔是折返线的核心所在，无论是日常维修还是发生故障时进行替换，都会影响到轨道列车的折返运行。此外，现有技术中的交叉渡线折返，多为站前折返形式。这种折返形式只利用单边站台进行上下客，单边闲置，车辆运营折返效率低。发明内容[0005]针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供了一种轨道交通折返线布置结构，其目的在于通过在站台两端分别设置一个单渡线，由此解决现有技术中交叉渡线不利于轨道运行的稳定以及单边站台车辆运行效率低的技术问题。[0006]为实现上述目的，按照本发明的一个方面，提供了一种轨道交通折返线布置结构，包括轨行区域和轨道正线，其中所述轨道正线铺设在轨行区域上，包括两条并行的第一轨道和第二轨道，其特征在于，[0007]所述第一轨道和第二轨道之间还设有第一单渡线和第二单渡线，其中所述第一单渡线设于站前，所述第二单渡线设于站后，用于实现列车在站前和或站后的所述第一轨道和第二轨道之间的切换，并可同时用于折返。[0008]本发明技术方案中的折返车站包括轨行区域、轨道正线、站台以及两条单渡线。轨道正线铺设在轨行区域上，站台相对设置在轨道正线两侧。轨道正线实际上包括两副轨道，即第一轨道和第二轨道，以保证轨道列车的双向通行。站台的两端布置有设置在两副轨道之间的两个单渡线，通过单渡线，可以实现两副轨道上的列车在运行的时候的双向切换，即了田|」机®上的列半n」以逋过站削或者站后的单渡线切换到另—副轨道上行驶。此外，由于站台两端均设有单渡线，因此一方面两条单渡线均可以实现折返，两条单渡线相互作为备用，可以有效提高轨道交通的稳定性;另一方面在一些特殊情况下，也可以允许站台进行两辆轨道列车同时折返。[0009]这种折返站台并不限于起点站和终点站，在一些情况下，这种站台结构也可以设置在轨道交通线路中间。[0010]作为本发明技术方案的一个优选，第一单渡线和第二单渡线倾斜方向一致或不一致，即列车在所述第一轨道和第二轨道之间的切换方向可以一致也可以不一致。[0011]—般来说第一轨道和第二轨道上的列车都可以通过单渡线实现折返，其区别仅在于是站如折返还是站后折返。本发明是技术方案中的两个单渡线，既可以同方向布置，也可以不同方向布置。事实上，单渡线的布置方向，指的是单渡线相对于轨道的布置方向，并在一定程度上影响列车切换轨道的过程。例如，同一轨道上的列车在分别利用两个单渡线切换轨道的时候，可以都沿单渡线从左前方进入另一轨道，也可以沿单渡线从右前方进入另一轨道。[0012]作为本发明技术方案的一个优选，第一单渡线和第二单渡线平行。本发明技术方案中，第一单渡线与第二单渡线平行设置。根据不同的需求，其特可以采取不平行的设置，以便于实际的施工和运行。[0013]作为本发明技术方案的一个优选，第一单渡线包括第一单开道岔和第二单开道岔，所述第一单开道岔的主线与第一轨道重合，第二单开道岔的主线与第二轨道重合，所述第一单开道岔的侧线与第二单开道岔的侧线相接，以此方式形成从第一轨道到第二轨道的过渡线。[0014]作为本发明技术方案的一个优选，第二单渡线包括第三单开道岔和第四单开道岔，所述第三单开道岔的主线与第一轨道重合，第四单开道岔的主线与第二轨道重合，所述第三单开道岔的侧线与第四单开道岔的侧线相接，以此方式形成从第一轨道到第二轨道的过渡线。[0015]本发明技术方案的单渡线是由两个单开道岔组合而成，单开道岔的主线与轨道正线合并，侧线相互连接。并且，组成一条单渡线的两个单开道岔的主线和侧线分别反向平行布置，使得列车在切换轨道的时候可以平稳的过渡。一个单开道岔包括主线和侧线，组成一个单渡线的两个单开道岔的主线和侧线分别相互平行。具体来说，单开道岔的主线是与轨道正线重合的，侧线向外延伸，如果两根侧线相互之间不平行，那么就需要较长的轨道来实现两根侧线之间的平滑连接。这一方面会占用较大的空间，成本较大，另一方面也会影响轨道列车的折返效率。因此组成一个单渡线的两根侧线相互平行布置，可以节约成本，提高轨道列车的折返效率。[0016]作为本发明技术方案的一个优选，单渡线与车站之间的距离，优选不小于15米。[0017]如果单渡线设置的距离过远则列车出入站台所需要的距离相对较长，相应的如果单渡线距离站台过近影响列车出入站台的安全性。[0018]作为本发明技术方案的一个优选，单渡线与车站之间还设有出站信号机，所述出站信号机与站台之间的距离优选不小于5米。[0019]总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，由于在站台两端设置了两条单渡线，能够取得下列有益效果：[0020]1本发明技术方案的折返线路结构，两条单渡线互为备用，一条单渡线发生故障不影响另一条单渡线的使用，可以有效提高列车运营的可靠性；[0021]2本发明技术方案的折返线路结构，适用于有轨电车折返站对称侧式站台布设情况。通过优选折返线设置形式，可以有效减少道岔的备品备件，使得全线可以仅使用普通道岔；[0022]3本发明技术方案的折返线路结构，充分利用了双侧站台，避免了使用交叉渡线进行站前折返时站台单边闲置情况，有效地提高了站台的利用效率。附图说明[0023]图1是现有技术中城市轨道交通车站折返线布置结构；[0024]图2是本发明技术方案的实施例的城市轨道交通车站折返线布置结构。[0025]在所有附图中，相同的附图标记用来表示相同的元件或结构，其中：1_轨道正线，2-轨行区域，3-站台，4-交叉渡线，5-道路边线，6-单渡线。具体实施方式[0026]为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。[0027]如图1所示，现有技术中，轨道列车在进入站台的时候，一般是通过交叉渡线进行折返。具体来说就是列车经过本侧行车轨道正线进入站台，乘客在同侧上下列车，然后通过交叉渡线进入对侧行车轨道正线。因为交叉渡线是由四个单开道岔和一副菱形交叉构成，轨道列车也可以先通过交叉渡线进入对侧站台然后出站。这种技术方案的缺点很明显，站台的利用效率很低，在人多的时候上车乘客和下车乘客集中于同侧，有较大的安全隐患。此夕卜，这种折返方案对于交叉渡线的核心部件，即连接四个单开道岔的菱形结构有着较大的负担，同时该结构检修和维护成本很高。在对其进行检修或是更换的时候，列车无法实现折返。[0028]如图2所示，是本发明技术方案的一个实施例。其在折返站台两侧分别设置了一个单渡线，用以让列车实现折返。具体来说，其采用两根单开道岔互相配合，以形成单渡线。一个单开道岔一侧的轨道与一根轨道正线合并，构成轨道正线的一部分，另一侧的轨道末端向两根轨道正线中间延伸；另一个单开道岔沿相反方向布置，也是与一根轨道正线合并，另一侧的轨道末端向两根轨道正线中间延伸与另一个单开道岔的轨道末端相连接。通过这种方式，即可构成可使列车折返的单渡线。本发明技术方案中，优选在折返站台的两侧均设有一个单渡线，即列车可以在进入折返站台之前利用单渡线切换轨道，也可以在列车经过折返站台后利用单渡线切换轨道，从而实现折返效果。[0029]具体来说，在图2中，轨行正线包括两条并排布置的轨道，以供列车双向行驶。本发明技术方案的实施例中，轨道正线在两个站台之间，站台在轨道正线外侧相对设立。站台一侧有车需要进站折返时，其可以在进入站台前通过单渡线进入对侧站台进行上下客，也可以在进入站台实现乘客上下客后经由站前单渡线切换到对侧轨道开出。同样的，轨道列车可以先进入站台，然后通过站后的单渡线实现形成轨道的切换。[0030]更特别的，本发明技术方案的实施例中，因为一个车站的站台两端分别设有一个单渡线，每个单渡线都可以实现轨道列车的折返，那么这种线路可以满足两侧同时来车时的折返需求。并且，由于站台两端至少设置了两个单渡线，两个单渡线互为备用，一方面可以大大减少单渡线出现故障或者需要检修等情况时对整个轨道交通造成的影响，另一方面也进一步加强了轨道交通运营的稳定性。[0031]道岔与车站间距离根据列车检测方案不同而有所不同。若列车检测采取轨道电路方案，从包容性考虑，其道岔前端，道岔中心至有效站台端部距离不宜小于25m;若列车检测采取计轴方案，其道岔前端，道岔中心至有效站台端部距离不宜小于15ni;其道岔后端，道岔警冲标或出站信号机至有效站台端部距离不应小于5m。进一步来说，道岔型号也对单渡线与车站之间的距离有一定影响。在一个优选实施例中，采取6号道岔、轨道电路检测方案，道岔前端岔心距离有效站台边距离不小于25m。[0032]本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

权利要求：1.一种轨道交通折返线布置结构，包括轨行区域和轨道正线，其中所述轨道正线铺设在轨行区域上，包括两条并行的第一轨道和第二轨道，其特征在于，所述第一轨道和第二轨道之间还设有第一单渡线和第二单渡线，其中所述第一单渡线设于站前，所述第二单渡线设于站后，用于实现列车在站前和或站后的所述第一轨道和第二轨道之间的切换，并可同时用于实现列车的折返。2.根据权利要求1所述的轨道交通折返线布置结构，其中，所述第一单渡线和第二单渡线倾斜方向一致或不一致，即列车在所述第一轨道和第二轨道之间的切换方向可以一致也可以不一致。3.根据权利要求1所述的轨道交通折返线布置结构，其中，所述第一单渡线和第二单渡线平行。4.根据权利要求1至3中任一项所述的轨道交通折返线布置结构，其中，所述第一单渡线包括第一单开道岔和第二单开道岔，所述第一单开道岔的主线与第一轨道重合，第二单开道岔的主线与第二轨道重合，所述第一单开道岔的侧线与第二单开道岔的侧线相接，以此方式形成从第一轨道到第二轨道的过渡线。5.根据权利要求1至4中任一项所述的轨道交通折返线布置结构，其中，所述第二单渡线包括第三单开道岔和第四单开道岔，所述第三单开道岔的主线与第一轨道重合，第四单开道岔的主线与第二轨道重合，所述第三单开道岔的侧线与第四单开道岔的侧线相接，以此方式形成从第一轨道到第二轨道的过渡线。6.根据权利要求1或3所述的一种轨道交通折返线布置结构，其中，所述单渡线与车站之间的距离，优选不小于15米。7.根据权利要求1〜6任一项所述的一种轨道交通折返线布置结构，其中，所述单渡线与车站之间还设有出站信号机，所述出站信号机与站台之间的距离优选不小于5米。

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