申请/专利权人：威廉姆斯(苏州)控制系统有限公司

申请日：2019-03-04

公开（公告）日：2024-04-16

公开（公告）号：CN109733194B

主分类号：B60K26/02

分类号：B60K26/02

优先权：

专利状态码：有效-授权

法律状态：2024.04.16#授权;2019.06.04#实质审查的生效;2019.05.10#公开

摘要：本发明公开了一种迟滞悬挂式油门结构，属于汽车油门技术领域。该迟滞悬挂式油门结构，包括踏板主体、踏板臂和迟滞件，所述踏板臂与所述踏板主体转动连接，且所述踏板臂具有复位功能，所述迟滞件的一端固定在所述踏板臂上，所述迟滞件的另一端与所述踏板主体滑动接触。本发明具有以下有益效果：通过在踏板主体与踏板臂之间增加L型迟滞件，当踏板臂复位时，迟滞件与踏板主体接触产生摩擦力，此时迟滞件同时受到回弹力和摩擦力的相互作用；在回弹的过程中，回弹力不变，摩擦力逐渐增大，回弹力与摩擦力的差值越小，则弹簧回弹得越缓慢，车辆的颠簸越小，避免了由于踏板臂迅速回弹而引起“冲车”现象，保证了车辆的平稳行驶。

主权项：1.一种迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，包括踏板主体（1）、踏板臂（4）和迟滞件（12），所述踏板臂（4）与所述踏板主体（1）转动连接，且所述踏板臂（4）具有复位功能，所述迟滞件（12）的一端固定在所述踏板臂（4）上，所述迟滞件（12）的另一端与所述踏板主体（1）滑动接触；所述迟滞件（12）为L型结构，所述L型结构包括长板（122）和短板（121），所述长板（122）与所述踏板臂（4）连接，所述短板（121）与所述踏板主体（1）滑动接触；所述长板（122）设置有第一凸台（122a），所述第一凸台（122a）与设置在所述踏板臂（4）上的第一凹槽（41）卡接；所述短板（121）设置有第二凸台（121a），所述第二凸台（121a）与设置在所述踏板主体（1）上的第一平面（1a）滑动接触。

全文数据：一种迟滞悬挂式油门结构技术领域本发明涉及汽车油门技术领域，尤其涉及一种迟滞悬挂式油门结构。背景技术电子加速踏板是针对传统的拉线油门踏板而言的一种用于控制车辆前进后退的踏板，根据安装方式的不同，分为地板式加速踏板和悬挂式加速踏板。其中悬挂式加速踏板由于其轻便，占用空间小，且弹簧部件被踏板主体包裹在踏板内部不易被卡死或腐蚀的优点，而被广泛用于各种卡车，工程车辆上面。但目前的悬挂式电子加速踏板也有很多不足之处。悬挂式电子加速踏板的电子组件传感器直接与踏板传动轴连接，所以在崎岖颠簸的山路或粗糙的施工工地行驶或工作时，车辆与路面接触摩擦产生较大的摩擦力，产生的摩擦力会对车辆的行驶形成较大的冲击阻力，此冲击阻力直接传入踏板中的传感器里，从而影响输出电压的精度，最后直接导致车速不稳定，出现“冲车”的现象，影响驾驶员的操作判断，具有很大的安全隐患。综上所述，亟需设计一种迟滞悬挂式油门结构，能够克服崎岖颠簸路面对车辆产生的冲击力，提高迟滞悬挂式油门结构在崎岖颠簸路面行驶中所接收到的电压信号的稳定性，保证车辆平稳行驶，保证安全性。发明内容本发明的目的在于提出一种迟滞悬挂式油门结构，减小崎岖颠簸路面行驶中冲击力对其影响，车速稳定，车辆颠簸较小，避免出现“冲车”现象。为达此目的，本发明采用以下技术方案：一种迟滞悬挂式油门结构，包括踏板主体、踏板臂和迟滞件，所述踏板臂与所述踏板主体转动连接，且所述踏板臂具有复位功能，所述迟滞件的一端固定在所述踏板臂上，所述迟滞件的另一端与所述踏板主体滑动接触。优选地，所述迟滞件为L型结构，所述L型结构包括长板和短板，所述长板与所述踏板臂连接，所述短板与所述踏板主体滑动接触。优选地，所述长板设置有第一凸台，所述第一凸台与设置在所述踏板臂上的第一凹槽卡接。优选地，所述短板设置有第二凸台，所述第二凸台与设置在所述踏板主体上的第一平面滑动接触。优选地，所述迟滞悬挂式油门结构还包括用于驱动所述踏板臂复位的弹簧组件，所述弹簧组件的一端与设置在所述长板上的第三凸台套接，另一端伸入所述踏板主体内并与所述踏板主体抵接。优选地，所述弹簧组件包括内压缩弹簧和外压缩弹簧，所述内压缩弹簧套设在所述外压缩弹簧的内部。优选地，所述迟滞悬挂式油门结构包括固定塞，所述固定塞与所述踏板主体连接，所述固定塞的一端设置有第四凸台，所述第四凸台与所述弹簧组件的一端套接。优选地，所述固定塞的另一端与设置在所述踏板主体上的第二平面抵接。优选地，所述迟滞悬挂式油门结构还包括安装支架，所述安装支架与所述踏板主体连接，所述安装支架上设置有铆接螺钉，所述铆接螺钉用于将所述安装支架固定在车身上。优选地，所述固定塞在与所述第四凸台相邻的两侧分别设置有第五凸台和第六凸台，所述第五凸台与设置于所述踏板主体上的第二凹槽卡接，所述第六凸台与设置于所述安装支架上的第一安装孔套接。本发明的有益效果为：通过在踏板主体与踏板臂之间增加L型迟滞件，当踏板臂复位时，迟滞件与踏板主体接触产生摩擦力，此时迟滞件同时受到回弹力和摩擦力的相互作用；在回弹的过程中，回弹力不变，摩擦力逐渐增大，回弹力与摩擦力的差值越小，则弹簧回弹得越缓慢，车辆的颠簸越小，避免了由于踏板臂迅速回弹而引起“冲车”现象，保证了车辆的平稳行驶，提高了车辆行驶的安全性能。本发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。附图说明图1是本发明提供的迟滞悬挂式油门结构总成示意图；图2是本发明提供的迟滞悬挂式油门结构的分解示意图；图3是本发明提供的固定塞的结构图；图4是本发明提供的迟滞件的结构图一；图5是本发明提供的踏板主体的内部结构图；图6是本发明提供的迟滞件的受力分析图；图7是本发明提供的迟滞件的结构图二。附图标记说明：图中：1-踏板主体；1a-第一平面；1b-第二平面；1c-第二凹槽；1d-第一圆柱；1e第二圆柱；1f-第三圆柱；2-防磨衬套；21-第一圆孔；22-第二圆孔；3-齿轮轴；31-第一齿轮；4-踏板臂；41-第一凹槽；42-第三圆孔；43-圆弧凹槽；44-圆弧弯钩；45-对称筋位；46-竖向筋位；5-轴衬套；6-安装支架；6a-铆接螺钉；6b-第一安装孔；6c-第二安装孔；6d-第三安装孔；7-防松螺母；8-螺钉；9-固定塞；9a-第四凸台；9b-第五凸台；9c-第六凸台；9d-第三平面；10-弹簧组件；101-内压缩弹簧；102-外压缩弹簧；11-固定螺钉；12-迟滞件；121-短板；121a-第二凸台；122-长板；122a-第一凸台；122b-第三凸台；13-传感器。具体实施方式本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和或步骤以外，均可以以任何方式组合。本说明书中公开的任一特征，除非特别叙述，均可被其他等效或具有类似目的的替代特征加以替换。即，除非特别叙述，每个特征只是一系列等效或类似特征中的一个例子而己。在整个说明书中，同样的附图标记指示同样的元件。为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。图1是本发明提供的迟滞悬挂式油门结构总成示意图，图2是本发明提供的迟滞悬挂式油门结构的分解示意图，图3是本发明提供的固定塞的结构图，图4是本发明提供的迟滞件的结构图一，图5是本发明提供的踏板主体的内部结构图，图6是本发明提供的迟滞件的受力分析图，图7是本发明提供的迟滞件的结构图二。如图1所示，本实施例提供了一种迟滞悬挂式油门结构，包括踏板主体1、踏板臂4和弹簧组件10，其中，踏板臂4与踏板主体1转动连接，踏板臂4具有复位功能，用于驱动踏板臂4复位的弹簧组件10的一端与踏板臂4套接，另一端伸入踏板主体1内并与踏板主体1的内壁抵接。在实际工作中，通过控制踏板臂4的踩踏量，来控制弹簧组件10的压缩量，进一步来控制发动机节气门开度，从而控制进气量，控制发动机的转速，来控制车辆的加速减速。当车辆启动后，踏板臂4的踩踏量为零时，此时弹簧组件10的压缩量为零，发动机节气门开度为零，此时弹簧组件10不受力，发动机处于怠速状态，油耗最低；当踏板臂4的踩踏量为最大值时，踏板臂4逆时针转动到最大角度，踏板臂4受力最大，弹簧组件10被压缩到最大极限值，发动机节气门开度为最大值，发动机转速也为最大值，此时油耗最大。如图2所示，迟滞悬挂式油门结构还包括防磨衬套2、齿轮轴3、轴衬套5、安装支架6、防松螺母7、螺钉8、固定螺钉11和传感器13。其中，防磨衬套2上设置有第一圆孔21和第二圆孔22，分别穿过设置在踏板主体1上的第三圆柱1f和第一圆柱1d，齿轮轴3穿过第一圆孔21并与第三圆柱1f内设置的内圆槽卡接。踏板臂4上设置有第三圆孔42和圆弧凹槽43，第三圆孔42与第一圆柱1d套接，圆弧凹槽43上设置有第二齿轮，与齿轮轴3上设置的第一齿轮31相啮合，用于限定齿轮啮合运动的行程，圆弧凹槽43设置为圆弧形能够保证齿轮转动的空间需求。其中，防磨衬套2设置在踏板主体1、齿轮轴3和踏板臂4之间，能够避免在长期工作中，踏板主体1、齿轮轴3和踏板臂4磨损较大，可能会引起踏板臂4的晃动或异音等不利影响，踏板臂4长期摩擦产生磨损后，还容易导致踏板臂4上的信号漂移，引起安全事故。具体地，齿轮轴3穿过圆弧凹槽43后与轴衬套5套接，螺钉8依次穿过第一圆柱1d上设置的内圆、第二圆孔22、第三圆孔42和设置在安装支架6上的第三安装孔6d，并与防松螺母7紧固在一起，用于将踏板主体1与踏板臂4和安装支架6固定在一起。其中，踏板主体1上还设置有第二圆柱1e，用于与设置在安装支架6上的第二安装孔6c套接，使踏板主体1与安装支架6的固定效果更好。最后，安装支架6上还设置有铆接螺钉6a，用于将整个迟滞悬挂式油门结构固定在车体驾驶室内部。固定螺钉11穿过传感器13，采用自攻丝的方式将传感器13固定在踏板主体1上。在踏板臂4上还设置有供驾驶员脚踩踏的弧面，在弧面上设置有竖向筋位46，在踏板臂4的踏板杆上设置有对称筋位45，用于增加踏板臂4的强度。进一步地，弹簧组件10包括内压缩弹簧101、外压缩弹簧102，内压缩弹簧11套设在外压缩弹簧10的内部。该迟滞悬挂式油门结构还包括固定塞9，固定塞9与踏板主体1连接，具体如图3所示，弹簧组件10的一端与设置在固定塞9上的第四凸台9a相套接，弹簧组件10的另一端与踏板臂4相抵接。具体地，设置在固定塞9的另一端上的第三平面9d与设置在踏板主体1上的第二平面1b相抵接，固定塞9在与第四凸台9a相邻的两侧分别设置有第五凸台9b和第六凸台9c，第五凸台9b与设置在踏板主体1上的第二凹槽1c卡接，第六凸台9b与设置在安装支架6上的第一安装孔6b相套接，最终作用于弹簧组件10的固定。其中，第二平面1b由三个小平面组成，构成一个平面，而不是将踏板主体1上的第二平面1b所在的面整体作为平面，来与第三平面9d接触抵接。之所以将第二平面1b设置为三个小平面，是因为踏板主体1为塑料件，在脱膜的时候需要有拔模角度，而有拔模角度的面都是倾斜的面，不能做成平面；同时又因为设置在固定塞9上的第三平面9d为平面，所以与第三平面9d相接触抵接的第二平面1b也需要做成平面，而不能是有拔模角度的斜面；但是踏板主体1上面积很大的面必须要设置有拔模角度来保证踏板主体1的脱膜要求，所以不能采用面积很大的面来做成平面，只能采用较小的面来做成平面，因此不能将踏板主体1上的第二平面1b所在的面整体作为平面来满足第三平面9d的抵接要求，只能设置为3个较小的平面来组成第二平面1b以保证第三平面9d的抵接要求。当驾驶员踩踏并向下施力到踏板臂4的尾部弧面上时，踏板臂4绕着第一圆柱1d进行轴向转动，此时弹簧组件10被压缩，轴向转动的踏板臂4同时带动与踏板臂4有齿轮啮合装配的齿轮轴3发生齿向运动，转动的齿轮轴3带动传感器13转动，从而实现迟滞悬挂式油门结构的加速功能；当驾驶员移开踏板臂4的尾部弧面时，被压缩的弹簧组件10恢复原状，弹簧组件10的回弹力将推动踏板臂4复位至迟滞悬挂式油门结构的初始位置。但现有的悬挂式油门结构由于其传感器13直接与齿轮轴3以及踏板臂4相连接，导致车辆在崎岖颠簸的山路或粗糙的施工工地行驶或工作时，车辆受到来自地面的摩擦力较大，车辆所受冲击阻力较大，从而使踏板臂4振动的幅度较大，由于传感器13通过踏板主体1与踏板臂4相连接，所以会直接影响传感器13的输出电压的精度，车辆颠簸较大，导致车速不稳定，“冲车”现象容易发生，影响驾驶员的操作判断，具有潜在的安全隐患存在。为解决上述问题，保证车辆在崎岖颠簸的山路上的输出电压的精度，具有稳定的车速，在踏板臂4与踏板主体1之间设置有迟滞件12。可选地，迟滞件可以为L型迟滞件12。如图4所示，迟滞件12包括长板122和短板121，长板122与踏板臂4连接，短板121与踏板主体1滑动接触。具体地，踏板臂4上设置有圆弧弯钩44，迟滞件12的长板122上设置有第一凸台122a，用于与圆弧弯钩44上设置的第一凹槽41卡接，其中，圆弧弯钩44设置为圆弧形是由于圆弧形连接处的强度更好，可以有效避免应力集中问题。迟滞件12的长板122上设置有第三凸台122b，用于与弹簧组件10的一端套接，其中内压缩弹簧101套接在第三凸台122b的内部，外压缩弹簧102套接在第三凸台122b的外部，这样的套接方式可以使弹簧组件10与迟滞件12的固定效果更好，避免在长期的工作中，弹簧组件10容易从迟滞件12上掉落。当驾驶员脚踩并向下施力到踏板臂4的尾部弧面上时，由于设置在迟滞件12上的第一凸台122a卡接在设置在圆弧弯钩44上的第一凹槽41内，所以踏板臂4上的圆弧弯钩44将力传导至迟滞件12上，而设置在迟滞件12上的第三凸台122b与弹簧组件10的一端套接，所以迟滞件12将压力传至弹簧组件10上，使弹簧组件10被压缩，实现迟滞悬挂式油门结构的加速功能。当驾驶员离开踏板臂4的尾部弧面上时，此时踏板臂4复位，同时弹簧组件10进行复位，如图5所示，设置在迟滞件12短板121上的第二凸台121a与设置在踏板主体1上第一平面1a接触，并在第一平面1a上作圆弧滑动，同时产生摩擦力F1，摩擦力F1的方向与弹簧组件10的复位方向相反。由于第二凸台121a在弹簧组件10的压缩与复位过程中产生的运动轨迹为圆弧形，所以第一平面1a设置为圆弧形结构，以便于第二凸台121a与第一平面1a能够一直保持接触的状态，且能够产生相对滑动轨迹。如图6所示，迟滞件12同时还受到弹簧组件10的回弹作用力F2，其中，摩擦力F1与回弹作用力F2的方向刚好相反。随着弹簧组件10的复位，与现有技术中迟滞悬挂式油门结构没有增加迟滞件12的时候相比较，回弹作用力F2和现有技术中的一样，保持不变，而新产生的摩擦力F1逐渐增大，所以回弹作用力F2与摩擦力F1两者之间的差值越大，则弹簧组件10的回弹速度越缓慢，踏板臂4的振动就越小，与踏板臂4相连接的传感器13的振动就越小，传感器13输出的电压信号就越稳定，车辆的颠簸程度也就越小，保证了车辆平稳行驶，避免由于弹簧组件10回弹速度较快而引发“冲车”现象的发生。进一步地，在弹簧组件10被压缩的过程中，设置在迟滞件12短板121上的第二凸台121a与设置在踏板主体1上第一平面1a也一直相互接触并产生摩擦力，此时迟滞件12还受到来自踏板臂4上的压缩力，由于此时迟滞件12所受到的摩擦力相对于所受到的压缩力而言，摩擦力的大小可以忽略不计，所以该迟滞件12所起到的作用主要集中在弹簧组件10复位的过程中。同时，如图7所示，由于迟滞件12设置为L型结构，所以在长期的踩踏中，迟滞件12的长板122与短板121的连接处很容易出现断裂，所以为了增加迟滞件12的强度，在长板122与短板121连接处设置有加强筋122c。以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

权利要求：1.一种迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，包括踏板主体1、踏板臂4和迟滞件12，所述踏板臂4与所述踏板主体1转动连接，且所述踏板臂4具有复位功能，所述迟滞件12的一端固定在所述踏板臂4上，所述迟滞件12的另一端与所述踏板主体1滑动接触。2.如权利要求1所述的迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，所述迟滞件12为L型结构，所述L型结构包括长板122和短板121，所述长板122与所述踏板臂4连接，所述短板121与所述踏板主体1滑动接触。3.如权利要求2所述的迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，所述长板122设置有第一凸台122a，所述第一凸台122a与设置在所述踏板臂4上的第一凹槽41卡接。4.如权利要求2所述的迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，所述短板121设置有第二凸台121a，所述第二凸台121a与设置在所述踏板主体1上的第一平面1a滑动接触。5.如权利要求2所述的迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，所述迟滞悬挂式油门结构还包括用于驱动所述踏板臂4复位的弹簧组件10，所述弹簧组件10的一端与设置在所述长板122上的第三凸台122b套接，另一端伸入所述踏板主体1内并与所述踏板主体1抵接。6.如权利要求5所述的迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，所述弹簧组件10包括内压缩弹簧101和外压缩弹簧102，所述内压缩弹簧101套设在所述外压缩弹簧102的内部。7.如权利要求5所述的迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，所述迟滞悬挂式油门结构包括固定塞9，所述固定塞9与所述踏板主体1连接，所述固定塞9的一端设置有第四凸台9a，所述第四凸台9a与所述弹簧组件10的一端套接。8.如权利要求7所述的迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，所述固定塞9的另一端与设置在所述踏板主体1上的第二平面1b抵接。9.如权利要求7所述的迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，所述迟滞悬挂式油门结构还包括安装支架6，所述安装支架6与所述踏板主体1连接，所述安装支架6上设置有铆接螺钉6a，所述铆接螺钉6a用于将所述安装支架6固定在车身上。10.如权利要求9所述的迟滞悬挂式油门结构，其特征在于，所述固定塞9在与所述第四凸台9a相邻的两侧分别设置有第五凸台9b和第六凸台9c，所述第五凸台9b与设置于所述踏板主体1上的第二凹槽1c卡接，所述第六凸台9c与设置于所述安装支架6上的第一安装孔6b套接。

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