申请/专利权人：丰田自动车株式会社

申请日：2017-10-12

公开（公告）日：2020-07-03

公开（公告）号：CN107972658B

主分类号：B60W10/06(20060101)

分类号：B60W10/06(20060101);B60W20/00(20160101);F01N3/023(20060101)

优先权：["20161019 JP 2016-204932"]

专利状态码：失效-未缴年费专利权终止

法律状态：2023.10.27#未缴年费专利权终止;2018.05.25#实质审查的生效;2018.05.01#公开

摘要：本发明涉及混合动力车辆，在混合动力车辆中，该混合动力车辆包括：发动机，发动机具有排气系统，在该排气系统中设置了除去颗粒物质的过滤器；马达，马达被构造成产生用于该混合动力车辆的驱动力；蓄电装置，蓄电装置被构造成与马达交换电力；以及电子控制单元，电子控制单元被构造成控制所述发动机和所述马达。当过滤器的颗粒物质的堆积量等于或多于预定堆积量时，电子控制单元被构造成当过滤器的温度低于预定温度时允许发动机的燃料切断，并且所述电子控制单元被构造成当过滤器的温度等于或高于预定温度时禁止发动机的燃料切断。

主权项：1.一种混合动力车辆，其特征在于包括：发动机，所述发动机具有排气系统，在所述排气系统中设置了除去颗粒物质的过滤器；马达，所述马达被构造成产生用于所述混合动力车辆的驱动力；蓄电装置，所述蓄电装置被构造成与所述马达交换电力；以及电子控制单元，所述电子控制单元被构造成控制所述发动机和所述马达，其中，当所述过滤器的颗粒物质的堆积量等于或多于预定堆积量时，所述电子控制单元被构造成当所述过滤器的温度低于预定温度时允许所述发动机的燃料切断，并且所述电子控制单元被构造成当所述过滤器的温度等于或高于所述预定温度时禁止所述发动机的燃料切断，所述混合动力车辆还包括发电机，所述发电机被构造成通过使用来自所述发动机的动力产生电力且与所述蓄电装置交换电力，其中，当所述过滤器的颗粒物质的堆积量等于或多于所述预定堆积量并且所述过滤器的温度等于或高于所述预定温度时，所述电子控制单元被构造成当所述蓄电装置的荷电状态等于或低于预定荷电状态时使所述发动机经受负荷运转或无负荷运转，并且所述电子控制单元被构造成当所述蓄电装置的荷电状态高于所述预定荷电状态时使所述发动机经受无负荷运转。

全文数据：混合动力车辆技术领域[0001]本发明涉及一种混合动力车辆，并且特别地涉及一种包括具有除去排气系统中的颗粒物质的过滤器的发动机的混合动力车辆。背景技术[0002]在有关技术中，提出一种混合动力车辆，该混合动力车辆包括其中除去颗粒物质的过滤器附接至排气道的发动机或者发电机、马达以及电池，在需要过滤器再生时其扩展了电池的荷电状态S0C的控制范围，其在扩展之前将电池的S0C降低至低于控制范围的下限并且然后在扩展之前将S0C升高至高于控制范围的上限，且然后停止将燃料喷射到发动机中以对过滤器再生例如，参考日本未审专利申请公开第2015-202832号）。当过滤器的温度处于适于再生的可再生温度范围内时，通过停止将燃料喷射到发动机中并且将含氧空气供应至过滤器以燃烧颗粒物质而进行对过滤器的再生。在上述混合动力车辆中，当需要对过滤器再生时，S0C的控制范围被扩展以降低电池的S0C。因此，与其中电池的S0C不降低的情形相比，发动机的随后运转时间被延长以确保将过滤器的温度增加至可再生温度范围所需的发动机的运转时间，并且快速地再生过滤器。发明内容[0003]在上述混合动力车辆中，当响应于过滤器再生的请求而停止将燃料喷射到发动机中时，可能存在过滤器的温度由于在过滤器上堆积的颗粒物质的燃烧而增加并且过滤器过热的情形。[0004]本发明提供一种防止附接至发动机的排气系统并且除去颗粒物质的过滤器过热的混合动力车辆。[0005]本发明的一方面涉及一种混合动力车辆，该混合动力车辆包括:发动机，所述发动机具有排气系统，在所述排气系统中设置了除去颗粒物质的过滤器;马达，所述马达被构造成产生用于混合动力车辆的驱动力•，蓄电装置，所述蓄电装置被构造成与马达交换电力；以及电子控制单元，所述电子控制单元被构造成控制发动机和马达。当过滤器的颗粒物质的堆积量等于或多于预定堆积量时，电子控制单元被构造成当过滤器的温度低于预定温度时允许发动机的燃料切断，并且电子控制单元被构造成当过滤器的温度等于或高于预定温度时禁止发动机的燃料切断。[0006]通过根据该方面的混合动力车辆，当设置在发动机的排气系统中并且除去颗粒物质的过滤器的颗粒物质的堆积量等于或多于预定堆积量时，当过滤器的温度低于预定温度时，允许发动机的燃料切断，并且当过滤器的温度等于或高于预定温度时，禁止发动机的燃料切断。这里，“预定堆积量”是如下堆积量，即，通过该堆积量能够确定需要对过滤器再生。“预定温度”高于过滤器的可再生温度，并且是如下温度，即，能够通过温度确定当进行发动机的燃料切断时存在过滤器可能过热的可能性。在本发明的混合动力车辆中，当过滤器的温度低于预定温度时，通过响应于允许发动机的燃料切断而进行燃料切断，空气氧气被供应至过滤器，以允许燃烧堆积在过滤器上的颗粒物质，由此使过滤器再生。另一方面，当过滤器的温度等于或高于预定温度时，通过禁止发动机的燃料切断并且继续发动机的运行喷射燃料），能够抑制过滤器的温度由于颗粒物质的燃烧而增加，并且能够防止过滤器过热。通常，当过滤器的温度低于可再生温度时，发动机在相对高的负荷下运行，以将过滤器的温度增加至可再生温度或者更高温度。当发动机在相对高的负荷下运行时，可进行发动机的燃料喷射控制，使得空气-燃料比在富和贫之间重复可进行所谓的颤振控制）。[0007]根据该方面的混合动力车辆还可包括发电机，所述发电机被构造成通过使用来自发动机的动力产生电力，且与蓄电装置交换电力。当过滤器的颗粒物质的堆积量等于或多于预定堆积量并且过滤器的温度等于或高于预定温度时，电子控制单元被构造成当蓄电装置的荷电状态等于或低于预定荷电状态时使发动机经受负荷运转或无负荷运转，并且电子控制单元被构造成当蓄电装置的荷电状态等于或高于预定荷电状态时使发动机经受无负荷运转。因此，当蓄电装置的荷电状态高于预定荷电状态时，发动机不经受负荷运转，由此防止蓄电装置被充电。因而，能够防止蓄电装置过热。[0008]在根据该方面的混合动力车辆中，预定温度可被设定成当过滤器的颗粒物质的堆积量大时比当过滤器的颗粒物质的堆积量小时低。这是因为发明人已经通过实验和分析发现，即使在过滤器的温度低时，过滤器也可能由于堆积在过滤器上的颗粒物质的堆积量增加而过热任何异常都可能发生）。[0009]在根据该方面的混合动力车辆中，过滤器可为包括除去颗粒物质的基材以及清洁排气的催化剂的过滤器，催化剂与基材一体地形成。在该情形中，能够防止过滤器由于上述控制而过热，且因此能够进一步保护基材和催化剂。附图说明[0010]下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同附图标记指示相同元件，并且其中：[0011]图1是示意性地示出作为本发明的示例的混合动力车辆的构造的构造图；[0012]图2是示出由示例的HVECU执行的允许拒绝例程的示例的流程图；[0013]图3是示出阈值设定映射的示例的解释图；[0014]图4是示出PM堆积量、发动机的转速、发动机的排气系统中的氧浓度、过滤器温度、以及发动机的燃料切断的有无的随时间变化的示例的解释图;并且[0015]图5是示意性地示出改型示例的混合动力车辆构造的构造图。具体实施方式[0016]将参考示例描述用于实施本发明的实施例。[0017]图1是示意性地示出作为本发明的示例的混合动力车辆20构造的构造图。如图所示，该示例的混合动力车辆20包括发动机22、行星齿轮30、马达MG1、MG2、逆变器41、42、作为蓄电装置的电池50、以及混合动力电子控制单元下文称为“HVECU”）70。[0018]发动机22被构造为使用汽油、柴油等作为燃料输出动力的内燃机。颗粒物质除去过滤器下文称为“PM过滤器”）25被附接至发动机22的排气系统。通过将具有贵金属的催化剂25b附接涂覆至由陶瓷、不锈钢等形成的多孔基材25a而一体地形成PM过滤器25,并且PM过滤器25除去排气中的颗粒物质PM诸如煤烟）以及未燃烧的燃料和氮氧化物。发动机22的运行由发动机电子控制单元下文称为“发动机ECU”）24控制。[0019]虽然图中未示出，但是发动机ECU24被构造为主要包括CPU的微处理器，并且除了CPU之外还包括存储处理程序的R0M、临时存储数据的RAM、输入输出端口、以及通信端口。控制发动机22的运行所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至发动机E⑶24。被输入至发动机ECU24的信号的示例包括:来自检测曲柄轴24的旋转位置的曲柄位置传感器23的曲柄转角0cr;以及来自检测发动机22的冷却剂温度的冷却剂温度传感器未示出）的冷却剂温度Tw。另外，其示例还包括:来自检测节气门的位置的节气门位置传感器未示出）的节气门开度TH;来自附接至进气管的空气流量计（未示出）的吸入空气量Qa;以及来自附接至进气管的温度传感器未示出）的进气空气温度Ta。此外，其示例还包括来自被附接至排气系统的PM过滤器25的上游侧和下游侧的压力传感器25c、25d的压力P1、P2。用于控制发动机22的运行的各种控制信号经由输出端口从发动机ECU24输出^从发动机ECU24输出的信号的示例包括:用于调节节气门的位置的节气门马达的驱动控制信号；用于燃料喷射阀的驱动控制信号；以及用于与点火器成一体的点火线圈的驱动控制信号。E⑶24经由通信端口连接至HVE⑶70。发动机ECU24基于来自曲柄位置传感器23的曲柄转角0cr来计算发动机22的转速Ne。另外，发动机E⑶24还基于来自空气流量计的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne来计算容积效率一个循环实际抽入的空气的体积对每个发动机22循环的冲程容积的比）KL。此外，发动机ECU24基于来自压力传感器25c、25d的压力P1、P2之间的压差APAP=P1-P2来计算（估算）作为在PM过滤器25上堆积的颗粒物质的堆积量的PM堆积量Qpm，或者基于发动机22的运行状态转速Ne和体积效率KL来计算估算作为PM过滤器25的温度的过滤器温度Tf。[0020]行星齿轮30被构造为单小齿轮行星齿轮机构。马达MG1的转子被连接至行星齿轮30的太阳齿轮。经由差速齿轮38连接至驱动轮39a、39b的驱动轴36被连接至行星齿轮30的齿圈。发动机22的曲柄轴26经由减振器28连接至行星齿轮30的齿轮架。[0021]例如，马达MG1被构造为同步发电电动机，并且如上所述，其转子被连接至行星齿轮30的太阳齿轮。例如，马达MG2被构造为同步发电电动机，并且其转子被连接至驱动轴36。逆变器41、42被连接至马达MG1、MG2，并且还经由电源线54连接至电池50。马达MG1、MG2由马达电子控制单元下文称为“马达ECU”）40通过逆变器41、42的多个开关元件未示出）的开关控制而可旋转地驱动。[0022]虽然图中未示出，但是马达ECU40被构造为主要包括CPU的微处理器，并且除了CPU之外还包括存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出端口、以及通信端口。控制马达MG1、MG2的驱动所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至马达ECU40。被输入马达ECU40的信号的示例包括:来自检测马达MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置0ml、0m2;以及来自检测流经马达MG1、MG2的每一相的电流的电流传感器的相电流。用于逆变器41、42的开关元件未示出）的开关控制信号等经由输出端口从马达ECU40输出。马达ECU40经由通信端口连接至HVE⑶70。马达ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的马达MGKMG2的转子的旋转位置0ml、0m2来计算马达MG1、MG2的转速Nml、Nm2。[0023]例如，电池50被构造为锂离子二次电池或者镍氢二次电池，并且经由电源线54连接至逆变器41、42。电池50由电池电子控制单元下文称为“电池ECU”）52管理。[0024]虽然图中未示出，但是电池ECU52被构造成主要包括CPU的微处理器，并且除了CPU之外还包括存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出端口、以及通信端口。管理电池5〇所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至电池ECU52。被输入电池E⑶52的信号的示例包括:来自被安装在电池5〇的端子之间的电压传感器51a的电池50的电压Vb;来自附接至电池5〇的输出端子的电流传感器51b的电池5〇的电流Ib;以及来自附接至电池50的温度传感器51c的电池50的温度Tb。电池ECU52经由通信端口连接至HVECU70。电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池5〇的电流lb的积分值来计算蓄电比S0C，或者基于所计算出的蓄电比S0C和来自温度传感器51c的电池5〇的温度Tb来计算输入输出限制Win、Wout。蓄电比S0C是能够从电池50放出的电力的容量对电池50的总容量的比。输入和输出限制Win、Wout是可以此对电池50充电或者放电的可允许充电放电力。[0025]虽然图中未示出，但是HVE⑶70被构造为主要包括CPU的微处理器，并且除了CPU之外还包括存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出端口、以及通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口输入至HVECU70。被输入至HVE⑶70的信号的示例包括：来自点火开关80的点火信号；以及来自检测换挡杆80的操作位置的档位传感器80的档位SP。另外，其示例还可包括:来自检测加速器踏板83的踏下量的加速器踏板位置传感器84的加速器操作量Acc;来自检测制动踏板85的踏下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP;以及来自车速传感器88的车速V。如上所述，HVE⑶70经由通信端口连接至发动机EOT24、马达ECU40和电池ECU52。[0026]按上文所述地构造的示例的混合动力车辆20在混合动力行驶模式HV行驶模式）下或者在电动行驶模式EV行驶）下行驶，在所述混合动力行驶模式HV行驶模式）中，混合动力车辆20根据发动机22的旋转运转或者旋转期间切断燃料行驶，在所述电动行驶模式EV行驶中，混合动力车辆20根据发动机22的旋转停止运转停止行驶。[0027]在HV行驶模式下，基本上，通过HVE⑶70、发动机E⑶24和马达E⑶40之间的协作控制来进行下列行驶控制。HVECU70基于加速器操作量Acc和车速V来设定行驶所需的（驱动轴36所需的所需扭矩Td*，并且通过用所设定的所需扭矩Td*乘以驱动轴36的转速Nd马达MG2的转速Nm2来计算行驶所需的驱动轴36所需的所需功率Pd*AVE⑶70通过从所需功率Pd*减去基于电池50的蓄电比S0C的充电放电所需功率Pb*在从电池5〇放电期间为正的值来计算车辆所需的（发动机22所需的所需功率Pe*。之后，设定发动机22的目标转速Ne*和目标扭矩Te*以及马达MG1、MG2的扭矩指令Tml*和Tm2*，使得从发动机22输出所需功率Pe*，并且在电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内，所需扭矩Td*被输出至驱动轴36。另外，发动机22的目标转速Ne*和目标扭矩Te*被发送至发动机ECU24，并且马达MG1、MG2的扭矩指令Tml*和Tm2*被发送至马达E⑶40。当发动机ECU24接收发动机22的目标转速Ne*和目标扭矩Te*时，发动机ECU24对发动机22进行吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等，以便基于目标转速Ne*和目标扭矩Te*来运行发动机22。马达ECU40接收马达MG1、MG2的扭矩指令Tml*和Tm2*，马达ECU40进行逆变器41、42的开关元件的开关控制，以便按扭矩指令Tml*和Tm2*来驱动马达MG1、MG2。[0028]在EV行驶模式下，基本上，通过HVE⑶70、发动机E⑶24和马达E⑶40之间的协作控制来进行下列行驶控制。HVE⑶70基于加速器操作量Acc和车速V来设定所需扭矩Td*，将马达MG1的扭矩指令Tml*设为零值，设定马达MG2的扭矩指令Tm2*以便在电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内向驱动轴36输出所需扭矩Td*，并且将马达MG1、MG2的扭矩指令Tml*和Tm2*发送至马达E⑶40。上文描述了通过马达E⑶40对逆变器41、42的控制。[0029]接着，将描述按上文所述地构造的示例的混合动力车辆20的操作，特别是当需要对PM过滤器25再生时的操作。图2是示出由该示例的HVECU70执行的允许拒绝例程的示例的流程图。该例程在HV行驶模式期间被重复地执行。[0030]当执行允许拒绝例程时，HVE⑶70接收作为输入的数据，所述数据诸如作为在PM过滤器25上堆积的颗粒物质的堆积量的PM堆积量Qpm、作为PM过滤器25的温度的过滤器温度Tf、以及电池50的蓄电比S0C步骤S100。这里，PM堆积量Qpm是基于来自压力传感器25c、25d的压力PI、P2之间的压差APAP=P1-P2来计算估算的，并且通过通信从发动机E⑶24输入。过滤器温度Tf是基于发动机22的运行状态来计算估算）的，并且通过通信从发动机ECU24输入。电池50的蓄电比S0C是基于来自电流传感器51b的电池50的电流lb的积分值来计算的，并且通过通信从电池E⑶52输入。[0031]当以这种方式输入了数据时，做出输入的PM堆积量Qpm是否等于或大于阈值Qpmref的确定（步骤S110。这里，阈值Qpmref是如下PM堆积量Qpm，即，通过该PM堆积量Qpm能够确定需要对PM过滤器25再生。当PM堆积量Qpm小于阈值Qpmref时，做出不需要对PM过滤器25再生的确定，并且该例程终止。[0032]当在步骤S110中PM堆积量Qpm等于或大于阈值Qpmref时，做出需要对PM过滤器25再生的确定，基于该PM堆积量Qpm设定阈值Tfref步骤S120，并且做出过滤器温度Tf等于或大于阈值Tfref的确定步骤S130。这里，阈值Tfref是低于过热温度Tfot的温度，并且下文将描述设定阈值Tfref的方法。过热温度Tfot是如下过滤器温度Tf，即，能够通过该过滤器温度Tf确定PM过滤器25过热，并且过热温度Tfot能够被限定为如下温度，即，在该温度处，存在在PM过滤器25中的任何异常（例如，基材25a或者催化剂25b受损）的可能性，或者被限定为是稍微低于该温度的温度。当在步骤S130中过滤器温度Tf低于阈值Tfref时，允许发动机22的燃料切断以再生PM过滤器25步骤S140，并且该例程终止。在该情形中，当过滤器温度Tf低于可再生温度Tfreg时，发动机22在相对高的负荷下运行，以将过滤器温度Tf增加至可再生温度Tfreg或者更高。当过滤器温度Tf等于者高于可再生温度Tfreg时，停止对发动机22的燃料喷射进行燃料切断），将空气氧气供应至PM过滤器25,并且燃烧在PM过滤器25上堆积的颗粒物质，由此使PM过滤器25再生。另外，当发动机22在相对高的负荷下运行时，可进行对发动机22的燃料喷射控制，使得空气-燃料比在富和贫之间重复可进行所谓的颤振控制）。另外，当进行对发动机22的燃料切断时，发动机22可由马达MG1机动化。[0033]这里，将描述阈值Tfref。阈值Tfref是如下温度，S卩，在该温度下，存在当通过进行发动机22的燃料切断而将空气氧气供应至PM过滤器25时，过滤器温度Tf可能由于颗粒物质的燃烧而增加至过热温度Tfot或者更高温度的可能性。在示例中，关于阈值Tfref，PM堆积量Qpm和阈值Tfref之间的关系被提前确定并且作为阈值设定映射存储在ROM未示出）中，并且当给出PM堆积量Qpm时，对应的阈值Tfref被从该映射中导出并且被设定。在图3中示出阈值设定映射的示例。在图3中，也示出过热温度Tfot和可再生温度Tfreg作为参考。如图中所示，像过热温度Tfot那样，阈值Tfref被设定成在低于过热温度Tfot且高于可再生温度Tfreg的范围内、当PM堆积量Qpm大时比PM堆积量Qpm小时低。这是因为发明人已经通过实验和分析发现，即使在过滤器的温度Tf低时，在PM过滤器25中也有可能由于PM堆积量Qpm增加而发生任何异常。[0034]当在步骤S130中过滤器温度Tf等于或高于阈值Tfref时，禁止发动机22的燃料切断步骤S150。然后，将电池50的蓄电比S0C与阈值Sref进行比较步骤S160。这里，例如根据电池50的典型控制范围的上限来确定阈值Sref，并且例如能够使用65%、7〇%、了5%等。[0035]当电池50的蓄电比S0C等于或低于阈值Sref时，允许发动机22的负荷运转和无负荷运转（空转运转）（步骤S170，并且该例程终止。在该情形中，发动机22根据所需功率Pe*经受负荷运转或者无负荷运转即使所需功率Pe*是小的，也不进行发动机22的燃料切断）。[0036]当电池50的蓄电比S0C高于阈值Sref时，仅允许发动机22的无负荷运转（步骤S180，并且该例程终止。在该情形中，发动机22与所需功率Pe*无关地经受无负荷运转不进行发动机22的燃料切断）。因而，与发动机22的负荷运转相比，能够抑制电池50的蓄电比S0C的增加，并且能够防止电池50过热。[0037]如上所述，当过滤器温度Tf等于或高于阈值Tfref时，禁止发动机22的燃料切断，并且发动机22经受负荷运转或者无负荷运转。因此，能够进一步抑制诸如过滤器温度Tf由于发动机22的燃料切断而升高至过热温度Tfot或者更高的事故。因而，能够防止PM过滤器25的过热，并且能够进一步保护PM过滤器25基材25a和催化剂25b。[0038]图4是示出PM堆积量Qpm、发动机22的转速Ne、发动机22的排气系统中的氧浓度、过滤器温度Tf、以及发动机22的燃料切断的有无的随时间变化的示例的解释图。在该图中，实线指示示例，并且虚线指示比较示例。作为比较示例，考虑如下情形，其中当PM堆积量Qpm等于或高于阈值Qpmref时，当过滤器温度Tf等于或筒于可再生温度Tfreg时，与过滤器温度Tf是否低于阈值Tfref无关地进行发动机22的燃料切断。在比较示例中，如图中的虚线所示，当PM堆积量Qpm在时间tl处变为等于或大于阈值Qpmref时，进行发动机22的燃料切断。为此，发动机22的排气系统中的氧浓度升高，并且PM堆积量Qpm由于颗粒物质的燃烧而降低。然而，过滤器温度Tf增加至过热温度Tfot或者更高。另一方面，在示例中，如图中的实线所示，当PM堆积量Qpm在时间tl处变为等于或大于阈值Qpmref时，当过滤器温度Tf等于或高于阈值Tfref时，不进行发动机22的燃料切断进行负荷运转或者无负荷运转）。因此，能够防止过滤器温度Tf达到过热温度Tfot或者更高。结果，能够防止PM过滤器25的过热，并且能够进一步保护PM过滤器25基材25a和催化剂25b。[0039]在上述示例的混合动力车辆20中，当PM堆积量Qpm等于或大于阈值Qpmref时，当过滤器温度Tf低于阈值Tfref时，允许对发动机22的燃料切断，并且当过滤器温度Tf等于或高于阈值Tfref时，禁止发动机22的燃料切断。因此，在前一种情形中，能够使PM过滤器25再生。在后一种情形中，能够防止PM过滤器25的过热，并且能够进一步保护PM过滤器25基材25a和催化剂25b。[0040]在该示例的混合动力车辆20中，当PM堆积量Qpm等于或大于阈值Qpmref并且过滤器温度Tf等于或高于阈值Tfref时，当电池50的蓄电比S0C等于或低于阈值Sref时，允许发动机22的负荷运转和无负荷运转（空转运转），而当电池50的蓄电比S0C高于阈值Sref时，仅允许发动机22的无负荷运转。然而，与电池50的蓄电比S0C无关地，可允许发动机22的负荷运转和无负荷运转空转运转），或者可仅允许发动机22的无负荷运转。[0041]在该示例的混合动力车辆20中，阈值Tfref被设定成在低于过热温度Tfot且高于可再生温度Tfreg的范围内，当PM堆积量Qpm大时比PM堆积量Qpm小时低。然而，作为阈值Tfref，可使用在高于可再生温度Tfreg的范围内均一的值。[0042]在该示例的混合动力车辆20中，PM过滤器25通过将用于排气控制的催化剂25b附接至用于除去颗粒物质的基材25a而一体地形成。然而，PM过滤器25可形成为用以除去颗粒物质，并且与PM过滤器25分离地在发动机22的排气系统中的PM过滤器25的上游侧或者下游侧上），可设置具有用于排气控制的催化剂25b的排气控制设备。[0043]在该示例的混合动力车辆20中，电池50被用作蓄电装置，但是也可使用电容器。[0044]在该示例的混合动力车辆20中，设置了发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52以及HVE⑶70。然而，这些部件中的至少一些部件可被构造为单个电子控制单元。[0045]在该示例中，本发明被应用于混合动力车辆20,在该混合动力车辆2〇中，发动机22和马达MG1经由行星齿轮30连接至被连接至驱动轮39a、39b的驱动轴36,马达MG2连接至驱动轴36,并且电力在马达MG1、MG2和电池50之间交换。然而，本发明还可应用于具有任何构造的混合动力车辆，只要该混合动力车辆设有发动机、用于行驶的马达、以及与马达交换电力的蓄电装置。例如，如图5的改型示例的混合动力车辆120所示，本发明还可应用于混合动力车辆120,在该混合动力车辆120中，马达MG经由变速器130连接至被连接至驱动轮39a、39b的驱动轴36,发动机22经由离合器129连接至马达MG，并且电力在马达MG和电池50之间交换。另外，本发明还可应用于所谓的串联混合动力车辆，其中，行驶马达连接至被连接至驱动轮的驱动轴，发电机被连接至发动机的输出轴，并且电力在发电机或者马达与电池之间交换。[0046]将描述示例的主要元件与在发明内容中所描述的本发明的主要元件之间的对应关系。在示例中，发动机22对应于“发动机”，马达MG2对应于“马达”，电池5〇对应于“蓄电装置”，HVECU70、发动机ECU24和马达ECU40对应于“电子控制单元”。[0047]示例的主要元件与在“发明内容”中所描述的本发明的主要元件之间的对应关系是用于具体地描述用于通过该示例实施在“发明内容”中描述的本发明的实施例的示例，并且不限制在“发明内容”中所描述的本发明的元件。即，应基于“发明内容”中的描述做出“发明内容”中所描述的本发明的解释，并且示例仅是“发明内容”中所描述的本发明的特定示例。[0048]虽然上文已经使用示例描述了用于实施本发明的实施例，但是本发明不限于这些示例，并且可以在不偏离本发明的主旨的情况下做出各种改型。[0049]本发明可应用于混合动力车辆的制造工业等。

权利要求：1.一种混合动力车辆，其特征在于包括：发动机，所述发动机具有排气系统，在所述排气系统中设置了除去颗粒物质的过滤器；马达，所述马达被构造成产生用于所述混合动力车辆的驱动力；蓄电装置，所述蓄电装置被构造成与所述马达交换电力；以及电子控制单元，所述电子控制单元被构造成控制所述发动机和所述马达，其中，当所述过滤器的颗粒物质的堆积量等于或多于预定堆积量时，所述电子控制单元被构造成当所述过滤器的温度低于预定温度时允许所述发动机的燃料切断，并且所述电子控制单元被构造成当所述过滤器的温度等于或高于所述预定温度时禁止所述发动机的燃料切断。2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于还包括发电机，所述发电机被构造成通过使用来自所述发动机的动力产生电力且与所述蓄电装置交换电力，其中，当所述过滤器的颗粒物质的堆积量等于或多于所述预定堆积量并且所述过滤器的温度等于或高于所述预定温度时，所述电子控制单元被构造成当所述蓄电装置的荷电状态等于或低于预定荷电状态时使所述发动机经受负荷运转或无负荷运转，并且所述电子控制单元被构造成当所述蓄电装置的荷电状态高于所述预定荷电状态时使所述发动机经受无负荷运转。3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其特征在于，所述预定温度被设定成当所述过滤器的颗粒物质的堆积量大时比当所述过滤器的颗粒物质的堆积量小时低。4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，所述过滤器包括除去所述颗粒物质的基材以及清洁排气的催化剂，所述催化剂与所述基材一体地形成。

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