申请/专利权人：福特环球技术公司

申请日：2016-10-27

公开（公告）日：2020-07-03

公开（公告）号：CN106609813B

主分类号：F16F9/50(20060101)

分类号：F16F9/50(20060101);F16F9/36(20060101);F16F9/32(20060101)

优先权：["20151027 US 14/924,517"]

专利状态码：有效-授权

法律状态：2020.07.03#授权;2018.10.23#实质审查的生效;2017.05.03#公开

摘要：本发明涉及被动控制的双态真空可切换悬置。提供用于双态液压悬置的方法和系统，以便将空气被动地引入在分离器之下，使得使空气袋的刚度增加分离器的刚度，由此增加车辆行驶模式中可用阻尼的水平，行驶模式由车辆速度大于阈值速度而限定。在一个实例中，描述了一种双态液压悬置，其中，分区结构可以交替地连接到或者真空或者大气，并且当连接到大气时，经由单向止回阀将空气被动地引导到分离器，在分离器之下产生空气弹簧。以此方式，实现空气弹簧的引入，而不需要额外的主动控制。

主权项：1.一种用于发动机悬置的方法，包括：在第一条件下，将容纳在液压发动机悬置的分区结构内的真空腔室抽真空，以打开被定位成并行于打开的第二流体轨道的第一流体轨道并且保持分离器抵靠着所述分区结构坐定，向所述真空腔室施加真空经由第一真空致动阀的打开而打开所述第一流体轨道，并且所述施加真空经由定位在所述真空腔室中的第二真空致动阀的打开将所述真空联接到所述分离器来使所述分离器坐定；以及在第二条件下，将大气压力施加到所述真空腔室，以关闭所述第一流体轨道同时保持打开所述第二流体轨道，以经由定位在第一空气通道和第二空气通道之间的单向止回阀将空气被动地捕集在所述分离器之下。

全文数据：被动控制的双态真空可切换悬置技术领域[0001] 本公开涉及一种发动机悬置以及操作发动机悬置的方法。背景技术[0002] 发动机悬置可以用来将发动机附接到车架或其他适合的结构车辆元件。但是，在操作过程中，发动机和或车辆可能产生振动。因此，已经开发液压阻尼发动机悬置，以使车辆操作过程中的发动机振动衰减。液压发动机悬置可以提供几种配置，其能够使由悬置提供的阻尼适用于不同的工况。例如，当以高速公路速度在平坦的路上驾驶时，车辆可能摇动和振动，除非使用具有高动态刚度和阻尼的发动机悬置将发动机安装在车架上。另一方面，需要具有低动态刚度的软发动机悬置，以在发动机怠速条件过程中提供良好的发动机隔离。这样，液压发动机悬置可以具有用于怠速操作阻尼的第一配置和用于动力motive发动机操作阻尼的第二配置。[0003]典型的液压悬置包括被第一弹性体构件封闭的第一流体腔室例如，增压腔室，其中，第一流体腔室包括朝向腔室开口并延伸到第二流体腔室或储存器的一个或多个流体轨道例如，孔轨道，第二流体腔室或储存器典型地被柔韧的第二弹性体构件例如，隔膜界定。第二流体腔室通常位于增压腔室的分区结构的相对侧上。在压缩过程中，流体在第一流体腔室中被加压并流经一个或多个流体轨道到达储存器。在回弹过程中，流体从第二流体腔室返回到第一流体腔室。因此，例如由诸如第一流体腔室几何结构、腔室壁材料的特性和一个或多个流体轨道性能来确定悬置动态刚度和阻尼性能。[0004]典型的液压悬置可以进一步包括弹性体式分离器，其帮助隔离高频低位移振动。因此，分离器的性能的改变可以导致改变由发动机悬置提供的阻尼的水平。为此，美国专利申请N0.US6361031BI教导了一种分离隔膜，分离隔膜的一侧暴露到第一流体腔室中的流体，并且分离隔膜的另一侧暴露到控制腔中的压力水平。在正常操作过程中，控制腔朝向大气开口，并且悬置起典型液压悬置的作用。但是，电磁致动器可以被致动，以将空气捕集在控制腔中，其用作空气弹簧，因此抵制分离隔膜的运动。这样，分离隔膜偏向的阻力大于控制腔与大气连通时提供的阻力，但小于分离隔膜抵靠着表面坐定seated时提供的阻力。但是，本文的发明人已经认识到了与这一方法相关的潜在的问题。例如，电磁致动阀的使用增加了发动机悬置的成本和复杂性，并需要使用主动控制。由美国专利申请N0.US6361031BI教导的另一方法包括代替电磁致动阀，使用真空致动阀来将空气捕集在腔中。但是，使用真空致动阀遭受相同的问题，即，将空气捕集在腔内以产生空气弹簧需要主动控制。发明内容[0005] 因此，发明人已经开发了至少部分地解决以上问题的系统和方法。在一个实例中，提供一种方法，包括:在第一条件下，将容纳在液压发动机悬置的分区结构内的真空腔室抽真空例如，施加第二压力，以使得并行的第一流体轨道例如，怠速轨道和第二流体轨道例如，行驶ride轨道打开且使得分离器元件被保持抵靠分区结构坐定;并且在第二条件下，将大气压力施加例如，施加第一压力到真空腔室，使得第一流体轨道关闭，第二流体轨道保持打开，并且空气被动地被捕集在分离器之下。[0006] 作为一个实例，通过关闭真空致动阀例如，第二真空致动阀并经由单向止回阀引导空气流通过第一空气通道到达第二空气通道，施加第一压力将空气被动地捕集在分离器之下，第二空气通道与分离器和关闭的第二真空致动阀流体连通，并且其中，第一和第二空气通道和单向止回阀容纳在分区结构内。以此方式，根据发动机工况，空气可以被动地被引入在分离器之下，引入的空气袋airpocket或空气弹簧的刚度增加分离器的刚度，而不需要额外的主动控制。[0007]作为一个实例，第一条件可以包括在车辆速度小于或等于预定速度的条件这一条件被称为怠速模式下将第二压力例如，真空选择性地施加到真空腔室，并且其中，第二条件可以包括在车辆速度大于预定速度的条件这一条件被称为行驶模式ridemode下将第一压力选择性地施加到真空腔室。[0008]当单独或结合所附附图时，根据下面的具体实施方式，本说明书的以上优点和其他优点以及特征将是显而易见的。[0009] 应该理解，提供以上概述是为以简化形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围仅由随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。附图说明[0010]图1示意性地描绘了车辆的实施例，所述车辆包括经由一些液压悬置附接到车架上的车辆动力传动系统。[0011]图2示出了可以被包括在图1的车辆内的液压悬置的外观图。[0012]图3示出了图1所示的液压悬置的横截面图，包括分区结构和分离元件。[0013]图4A示出了图1所示的液压悬置的简化视图，其中，第二压力例如，真空的施加打开第一流体轨道例如，怠速轨道，并且使分离器抵靠着分区结构坐定。[0014]图4B示出了图1所示的液压悬置的简化视图，其中，第一压力例如，大气压力的施加关闭第一流体轨道例如，怠速轨道，并且能够使分离器运动。[0015]图5A示出了具有附加的第二真空致动阀和单向止回阀的液压悬置的简化视图，其中，第二压力例如，真空的施加打开了第一流体轨道例如，怠速轨道，并且使分离器抵靠着分区结构坐定。[0016]图5B示出了具有附加的第二真空致动阀和单向止回阀的液压悬置的简化视图，其中，第一压力例如，大气压力的施加导致关闭第一流体轨道例如，怠速轨道，并且将空气被动地捕集在分离器下面。[0017]图6示出了用于控制图5A至图5B中描绘的双态发动机悬置的高水平示例方法。[0018]图7示出了用于基于发动机工况控制图5A至图5B中描绘的双态发动机悬置的示例时间轴。具体实施方式[0019]以下的描述涉及用于减轻车辆行驶模式中可用的阻尼减小的系统和方法，其中，行驶模式限定为以超过阈值速度运行的车辆，例如，以超过5mph的速度行进的车辆。车辆动力传动系统可以通过多个液压悬置图1被支撑在车辆中，所述液压悬置可以配置为使由发动机操作和道路条件导致的振动平和。液压悬置可以包括连接到动力传动系统的刚性支撑构件以及连接到车架的刚性外部壳体图2。在刚性外部壳体内，液压悬置可以包括许多弹性部件，所述弹性部件形成由分区结构图3流体分离的第一流体腔室、或高压腔室和第二流体腔室、或低压腔室，其中多个流体轨道能够使流体在流体腔室之间流动。典型的分区结构可以包括真空腔室，其中，在怠速模式例如，车速小于阈值，例如5mph过程中，第二压力例如，真空的施加打开第一流体轨道，并使分离元件抵靠着分区结构坐定图4A，并且其中，第一压力例如，大气压力的施加关闭第一流体轨道例如，怠速轨道，并能够使分离元件运动图4B。但是，如图4B所示，分离器的运动减少了行驶模式中可用的阻尼的量。为了减轻行驶模式中阻尼的减小，示出了双态液压悬置，其中，在怠速模式过程中第二压力例如，真空的施加类似地打开第一流体轨道，并使分离元件抵靠着分区结构坐定图5A，然而其中，第一压力例如，大气压力的施加关闭第一流体轨道，并且将空气被动地捕集在分离元件下，因此在分离器下产生空气弹簧或气容器，并由此使分离器加强图5©。一种用于控制图5A至图5B中所示的双态液压悬置的方法能够基于发动机工况切换双态液压悬置的性能，发动机工况包括怠速模式和行驶模式图6。图7中示出了用于基于发动机工况控制双态液压悬置的性能的示例时间轴。[0020] 现在转向图1，图1示意性地描绘了如从顶视图示出的示例车辆系统100ο车辆系统100包括车辆主体103，所述车辆主体具有标记为“前”的前端和标记为“后”的后端。车辆系统100可以包括多个车轮135。例如，如图1所示，车辆系统100可以包括邻近车辆前端的第一对车轮和邻近车辆后端的第二对车轮。[0021]车辆系统100可以包括连接到变速器137的内燃发动机如示例发动机10。在本文中，发动机10和变速器137可以组合称为车辆动力传动系统110或动力传动系统110。应该认识到，连接到发动机和或变速器137中的一个或多个的其他车辆部件也可以被包括在车辆动力传动系统110中，而不脱离本发明的范围。车辆系统100被描绘为具有前轮驱动FWD变速器，其中，发动机10经由半轴109和111驱动前轮。在另一实施例中，车辆系统100可以具有后轮驱动RWD变速器，其经由位于后桥131上的驱动轴未示出和差速器未示出驱动后轮。[0022] 发动机10和变速器137可以被框架105至少部分地支撑，框架进而可以被多个车轮135支撑。这样，来自发动机10和变速器137的振动和运动可以传递到框架105。框架105也可以为车辆系统100的主体和其他内部部件提供支撑，使得来自发动机操作的振动可以传递到车辆系统100的内部。为了减少振动传递到车辆系统100的内部，发动机10和变速器137可以经由多个构件139机械连接到相应的液压悬置133。如所描绘的，发动机10和变速器137在四个位置处机械连接到构件139，并经由构件139连接到四个液压悬置133。在其他替代实施例中，可以使用不同数量的构件和液压悬置，而不脱离本公开的范围。[0023] 视图150描绘了当从车辆系统100的前端观察时的车辆系统100的视图。包括控制器12的控制系统15可以至少部分地控制发动机10以及车辆系统100。控制器12从图1的各种传感器13接收信号，并基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令，利用图1的各种致动器81来调整发动机操作。在所描绘的实例中，控制器12可以从振动传感器141接收输入数据。在一个实例中，振动传感器141可以是加速度计。应该认识到，车辆100可以包括固定到车架105、发动机10、变速器137、液压悬置133等的许多附加振动传感器，而不脱离本发明的范围。另外，控制系统15和控制器12能够将控制信号发送至致动器81，除了在图1未描绘的发动机10和变速器137的其他致动器之外，致动器81还可以包括连接到汽缸30的燃料喷射器66。控制器12可以从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并响应于处理的输入数据，基于对应于一个或多个程序的编程在其中的指令或代码，触发致动器。[0024] 关于车辆系统100，在发动机操作、变速器操作过程中，在发动机操作模式转换过程中等，可以产生噪声、振动和不舒适性NVH。此外，作为在粗糙例如，不平坦的表面上驾驶的结果，可以产生NVH。液压悬置133可以设计为降低车辆噪声和跨越很宽频率范围的振动，或者替代地，可以设计为降低特定范围的振动频率。以此方式，从许多不同来源产生的NVH可以通过共同的液压发动机悬置133各自被降低。例如，如上所述以及将在下面进一步阐述的，液压发动机悬置可以具有用于怠速操作或怠速模式例如，车辆速度在预定阈值之下阻尼的第一配置、以及用于机动或行驶模式例如，车辆速度在预定阈值之上发动机操作阻尼的第二配置。[0025] 现在转向图2，示出了示例液压悬置200的外观图。例如，液压悬置200可以是图1的车辆系统100内所示的液压悬置133的实例。当配置在平地上的车辆系统例如，图1处的车辆系统100中时，液压悬置200可以在基本上竖直的方向上定向。但是，在其他配置中，液压悬置200可以以相对于竖直方向的一倾斜角定向。但是，如本文中所使用的，术语“上部”和“下部”可以指箭头298的相应端，所述箭头表明针对液压悬置的方向轴。也就是说，箭头298为组成液压悬置200的部件的相对定位提供参考，而不是用于车辆系统内的液压悬置200的定向的参考。此外，液压悬置的上端可以指的是朝向箭头298的头部更接近的端部，并且液压悬置的下端部可以指的是朝向箭头298的尾部更接近的端部。[0026] 液压悬置200包括上外部壳体202，中心开口212形成在外部壳体202上表面内。上外部壳体202可以由诸如金属或硬质塑料的刚性材料形成。中心开口212配置为接收紧固件或螺栓206，紧固件或螺栓206从第一弹性体构件或主要橡胶元件未示出，但参见图3向外延伸，用于紧固到车辆动力传动系统的部件例如，图1的发动机10或变速器137中的一个上。螺栓206可以由诸如钢或铝的刚性材料形成。[0027] 螺栓206的上端部可以配置为绕中心开口212的间隙旋转，而下端部未示出可以嵌入液压悬置的第一弹性体构件中，且这样，螺栓的下端部与螺栓的上端部相比可以保持相对静止。在另一实例中，螺栓206可以从部分封装在壳体的第一弹性体构件内的承载构件未示出向外延伸，并且可以配置为经由承载构件将振动传送到第一弹性体构件。[0028] 螺栓206可以经由紧固件240连接到刚性上部支架239。应该认识到，上部支架239可以类似于以上相对于图1描述的构件139。上部支架239可以由金属或硬质塑料中的一个形成。上部支架239的远端部分238可以以现有技术中通常已知的方式，经由紧固件连接到车辆动力传动系统部件例如，在固定到动力传动系统部件上的凸缘处连接到动力传动系统部件。[0029] 下外部壳体204可以紧固例如，机械连接到上部壳体202。下部壳体204可以由诸如金属或硬质塑料中的一个的刚性材料形成。可以经由多个下部支架实现下部壳体到车架例如，图1的105的连接。以此方式，外部壳体可以保持结构刚性例如，基本上不可压缩，并且从车辆动力传动系统或车架吸收的任何振动都可以传送到外部壳体内的第一弹性体构件，所述第一弹性体构件配置为降低振动。[0030]图2中所示的是第一下部支架232和第二下部支架234。应该认识到，仍然有其他支架可以以类似于支架232和234的方式固定到下部壳体204，而不脱离本发明的范围。下部支架可以由诸如钢的金属形成。但是，其他材料也可以用来形成下部支架，而不脱离本发明的范围。第一下部支架232被示出与下部壳体204—体地形成。螺栓未示出可以经由孔282将下部支架232例如，机械地连接到车架。第二下部支架234被示出固定到下部壳体204，而不是与下部壳体204—体地形成，并且可以类似地经由孔284连接到车架。[0031]图3示出了液压悬置例如，图1的液压悬置133或图2的液压悬置200的横截面视图300。如本文中所使用的，术语“上部”和“下部”可以指箭头398的相应端，如以上参考图2中的箭头298所描述的。应该认识到，箭头398可以为液压悬置内的部件的相对定位提供参考，如以上参考箭头298所描述的。[0032] 液压悬置组件可以包括外部壳体302例如，类似于图2的202，所述外部壳体的尺寸被设计为接收通常成形为截锥形状并主要由弹性体材料制成的第一弹性体构件或主要橡胶元件304，所述弹性体材料例如是现有技术中常见的弹性橡胶。螺栓306例如，类似于图2的206从第一弹性体构件向外延伸，用于以现有技术中通常已知的方式紧固到动力传动系统或发动机未示出，但参见图2。在所描绘的实例中，利用金属承载构件308，螺栓306至少下部部分封装在第一弹性体构件304内。此外，第一弹性体构件的下周边部分可以包括加固件，例如金属加固件310，其模制在第一弹性体构件内，以增加刚度和支撑。以此方式，来自动力传动系统的振动和或位移可以传送到液压悬置的第一弹性体构件304。[0033]如以上关于图2所讨论的，第一弹性体构件被接收在上外部壳体302内，以便螺栓306延伸穿过限制器中的中心开口312。第一弹性体构件304的下表面305形成发动机悬置的第一或上部流体腔室316即高压侧的一部分。第一流体腔室316可以填充有液压流体例如，乙二醇。第一流体腔室316的剩余部分由惯性轨道组件320限定，其更多的具体细节将在下面参考图4A至图5B描述。应该理解，在本文中，惯性轨道组件320也可以称为分区结构。分区结构的上表面由参考符号322表示的外部部分邻接并密封地接合第一弹性体构件304，以便密封第一流体腔室316。沿由参考符号324表示的下表面的分区结构的第二外部部分被第二弹性体构件330橡胶罩或隔膜密封地接合，并且具体地是被其上周边部分332密封地接合。分区结构320的下表面324与第二弹性体构件330组合，形成第二或下流体腔室350。第二流体腔室也可以填充有液压流体例如，乙二醇。第二弹性体构件330被隔膜盖334保护，所述隔膜盖优选地由比弹性体隔膜更刚性的材料形成，并且匹配地接合例如，机械连接至下外部壳体340。当下部壳体340紧固到上部壳体时，第一弹性体构件304的下周边边缘和第二弹性体构件的周边部分332分别密封地接合分区结构320的相对侧或面322、324。[0034] 将简要描述典型的发动机悬置300的分区结构和操作，并关于图4A至图4B更详细地阐述，并关于图5A至图5B扩展。如所示的，第一流体腔室316和第二流体腔室350通过分区结构320流体连接在一起。分区结构320包括通道板301、分离器360例如，柔顺的隔膜、第一流体轨道370例如，怠速轨道、第二流体轨道440例如，行驶轨道ridetrack和真空腔室365。真空腔室365可以连接到分区结构，使得真空腔室可以由通道板301中的通道限定，并且其中，真空腔室的一部段由分离器360组成。真空腔室365可以经由导管380流体连接到或者真空或者大气压力的来源。真空可以通过车辆真空的任何可用来源来提供，例如，进气歧管真空。当真空腔室365在大气压力例如，第一压力下时，分离器360可以自由移动。此外，当真空腔室365在大气压力下时，第一真空致动阀355坐定在通道板301内的上部位置中，使得第一流体轨道370关闭。当处于这种配置时，分离器360可以响应振动或位移而呼动breathe，并且可以仅经由第二流体轨道375允许流体在第一流体腔室316与第二流体腔室350之间流动。这样，当真空腔室365在大气压力下时，发动机悬置300作为分离液压悬置功能的典型。但是，液压悬置的分离状态减少了行驶模式中可用的阻尼的量，由此使次级平顺性降低，如将在下面进一步详细讨论的。[0035] 替代地，真空施加到真空腔室365用于使分离器360抵靠着通道板301坐定，由箭头386表示，并且此外，使第一真空致动阀定位在下部位置中，由箭头385表示。这样，第一流体轨道370打开，并且不允许分离器360运动或呼动。因此，当第一流体轨道370代表最小阻力通过惯性轨道组件320的路径时，经由第一流体轨道370产生在第一流体腔室316与第二流体腔室350之间的流体流动，因此提供用于怠速模式操作的软发动机悬置。[0036]如所示的，或者真空或者大气压力施加到真空腔室365能够使发动机悬置365以两个截然不同的模式操作，其将在下面关于图4A至图5B更详细地阐述。[0037] 转向图4A至图4B，示出了在第一条件下和第二条件下的液压悬置的简化视图，在第一条件中，施加的真空用来固定分离器并打开怠速轨道图4A，在第二条件中，分离器自由运动，怠速轨道保持关闭，并且行驶轨道保持打开图4B。[0038]图4A示出了体现关于图3描述的教导的发动机悬置的简化示意性横截面图。发动机悬置400包括第一弹性体构件406，其由弹性体材料制成。第一弹性体构件406被接收在如以上在图3中描述的外部壳体未不出内。第一弹性体构件406的下表面形成发动机悬置的第一或上部流体腔室425或高压侧的一部分。第一流体腔室425可以填充有液压流体例如，乙二醇。第二流体腔室430也可以填充有液压流体例如，乙二醇，并且被接收在如以上在图3中描述的外部壳体未示出内。第一流体腔室425和第二流体腔室430借助于惯性轨道组件412流体连接在一起，所述惯性轨道组件也称为分区结构，包括通道板410。分区结构进一步包括分离器420例如，柔顺的隔膜、第一流体轨道435例如，怠速轨道、第二流体轨道440例如，行驶轨道和真空腔室449。第一真空致动阀405定位在通道板410内，用于打开和关闭怠速轨道435，如将在下面进一步描述。在一个实例中，第一真空致动阀包括真空致动的橡胶阀。最后，穿过通道板410的第一真空导管413将或者第一压力447例如，大气或者第二压力448例如，真空经由双向阀446连接到真空腔室449。[0039] 发动机悬置400的操作可以如下所述。响应发动机或道路激励，当振动或位移从动力传动系统和或车架被接收在悬置中时，根据真空腔室449中存在或不存在真空，流体以不同的方式从第一流体腔室425栗送通过包括通道板410的分区结构412。如前面提到的，发动机悬置400的动态刚度和阻尼的程度部分取决于第一流体腔室425与第二流体腔室430之间的流体的轻松流动以及第一流体轨道怠速轨道435和第二流体轨道行驶轨道440中的流体质量。第二流体轨道440和第一流体轨道435中的流体参与到谐振系统中，所述谐振系统的频率基于如轨道中的流体质量、封闭第一流体腔室425的第一弹性体构件406的弹性、封闭第二流体腔室的第二弹性体构件例如，图3中的330的弹性、腔室的体积膨胀以及流体体积位移的这些特性。因为通过第一流体轨道435和第二流体轨道440的轻松流动取决于轨道长度、横截面、表面摩擦以及流体入口和出口区域的收缩和折射，所以轨道能够被调整以便为流体流动提供差异阻力。如所示的，第一流体轨道435因此可以包括通路，所述通路允许在第一流体腔室425与第二流体腔室430之间相对低阻力流动。替代地，第二流体轨道440可以因此包括通路，所述通路允许经由细长的例如，螺旋形的或蜿蜒的通道在第一流体腔室425与第二流体腔室430之间相对高阻力流动，并且所述通路进一步包括比第一流体轨道435通路小的直径。[0040] 如在图4A中所示的，第二压力例如，真空448施加到真空腔室449导致分离器420抵靠着通道板410坐定，因此限制分离器420的运动。另外，第二压力448施加到真空腔室449导致第一真空致动阀405的致动，使得第一流体轨道435打开。这样，来自第一流体腔室425的流体流经怠速轨道435，而不是流经行驶轨道440，因为行驶轨道440的动态阻力大于怠速轨道435的动态阻力。这样，通过怠速轨道435的流造成动态刚度在怠速操作过程中通常遇到的频率目标范围处有利的减小。[0041] 现在转向图4B，示出了发动机悬置400的简化示意性横截面图，该横截面图示出了悬置400在车辆处于行驶模式条件下的操作。由相同参考符号表示与图4A中所示的那些部件相同的部件。[0042] 如图4B所示，第一压力例如，大气447施加到真空腔室449能够使分离器420运动，因为分离器420不再经由外部真空448保持在适当位置中。此外，第一压力447施加到真空腔室449导致怠速旁路机构405坐定在通道板410中，使得第一流体轨道435保持关闭。这样，允许分离器420响应于振动或位移而呼动，并且没有流体流经第一流体轨道435。在这种配置中，发动机悬置400在功能上恢复到典型的分离液压悬置，其中，流体流仅通过行驶轨道440。诸如图4B中所示的更柔顺的分离器对于像超载运转能力的事件是有帮助的。但是，处于行驶模式的液压悬置的分离状态减少了可用阻尼的量，由此使次级平顺性降低，在本文中次级平顺性限定为低振幅高频率的振动或位移。[0043] 为了减轻由液压悬置的分离状态导致的车辆行驶模式中可用的阻尼减小，空气袋或空气弹簧可以被引入到分离器之下，使得空气袋的刚度增加分离器刚度，而不是将分离器之下的空气排放到大气。现在转向图5A至图5B，发动机悬置500的简化示意性图示详细说明了能够使怠速轨道真空致动打开的概念，而同时限制了分离器的移动性图5A，使得液压悬置的功能与在图4A中引入的用于怠速模式的功能相比不变。但是，去除真空关闭了怠速轨道，同时被动地引入了分离器之下的空气袋图5B，因此在行驶模式中分离器之下的空气以其他方式排放到大气的条件下，减轻了观察到的阻尼的损失。在图5A至图5B中，由相同参考符号表示与图4A至图4B中所示的那些部件相同的部件。[0044] 在图5A中，示出第二真空致动阀565被配置为通道板410的整体部分，使得当第二压力448例如，真空引入到真空腔室449时，第二真空致动阀565打开，并且分离器420抵靠着通道板410坐定。在一个实例中，第二真空致动阀可以是橡胶阀，但是已设想其他真空致动阀配置。此外，第二压力448施加到真空腔室449导致第一真空致动阀405的致动，使得第一流体轨道435打开。如以上关于图4A所描述的，由于第二流体轨道440的动态阻力比第一流体轨道435的动态阻力大，来自第一流体腔室425的流体可以优先地流经第一流体轨道435，由此降低液压悬置500的动态刚度。[0045]另外图5A所示的是单向止回阀560，其能够使空气在一个方向上流动，但防止空气在另一方向上流动。示出单向止回阀被第一空气通道506和第二空气通道507界定。这样，通道板410包括经由单向止回阀560连接到第二空气通道507的第一空气通道506。如所示的，第一空气通道506和第二空气通道507流体连接到真空腔室449。如将关于图5B进一步详细描述的，在图5A中示出的止回阀560可以配置为使得，在缺少施加的真空时，空气可以从空气通道506行进到空气通道507，但防止空气在从空气通道507到空气通道506的方向上流动。[0046] 这样配置，图5A示出了具有附加的空气通道506和507的发动机悬置500，其中夹在它们之间的是单向止回阀560。当施加第二压力448时，第二压力448可以额外地导致空气通道506和507中的真空，而没有功能产生效应funct1nalresultingeffect。因此，图5A示出了一种发动机悬置，其具有由两个空气通道506和507界定的增加的止回阀560以及附加的真空致动阀565的附加特征，而且响应第二压力448的引入，图5A所示的液压悬置500起与图4A中的液压悬置相同的功能。更确切地说，在怠速模式中，第二压力448的施加使分离器420抵靠着通道板410坐定，以使分离器的运动受限制，同时怠速轨道经由怠速轨道旁通机构405的致动打开。以此方式，液压悬置500保持动态刚度在怠速操作过程中通常遇到的频率目标范围处期望的减少。[0047] 现在转向图5B，示出了发动机悬置500的简化示意性横截面图，示出了悬置500在车辆处于行驶模式条件下的操作。由相同参考符号表示与图5A中所示的那些部件相同的部件。[0048] 如图5B所示，第一压力447例如，大气施加到真空腔室449导致第一流体轨道435关闭，并且在分离器420下产生空气弹簧，与图4B所示的液压悬置400相反，其中第一压力的施加导致自由可运动的分离器。更确切地说，当去除第二压力448例如，真空并且施加第一压力447例如，大气时，经由双向阀446的切换，例如，真空腔室449中的压力可以因此释放到大气，导致怠速旁通机构405坐定到通道板410中，使得怠速轨道435保持关闭。此外，在真空腔室449中缺少外部真空时，真空致动阀565关闭。如以上关于图5A所描述的，单向止回阀560能够使空气在一个方向上流动，但防止空气在相反方向上流动。如图5A所述的配置，空气可以因此从由虚线箭头568表示的大气流动通过第一空气通道506，并经由单向止回阀560进入到第二空气通道507中。一旦在空气通道507中，空气可以在由空气腔室515限定的分离器420之下形成空气袋509或空气弹簧，使得空气袋的刚度增加分离器刚度。例如，将空气捕集在分离器之下可以导致分离器的预定刚度，分离器的预定刚度由空气腔室515的长度和体积确定，空气腔室包括第二空气通道和连接在关闭的真空致动止回阀565与分离器420之间的真空腔室的部段。作为一个实例，将空气捕集在分离器之下可以导致分离器的刚度大于与大气流体连通的分离器的刚度、但小于分离器处于与分区结构接触的固定位置时的分离器的刚度。由于单向止回阀560防止空气在包括从空气通道507到空气通道506流动的方向上流动，可以防止引入在分离器之下的空气逸出，并且由于真空致动止回阀565的关闭，可以附加地防止空气逸出。这样，去除第二压力448例如，真空并施加第一压力447例如，大气导致空气被动地引入到分离器420之下，因此导致与空气袋509的刚度有关的分离器420的刚度。此外，去除第二压力448并引入第一压力447导致经由怠速旁通机构405坐定在通道板410中同时关闭怠速轨道435。这样，通过在分离器420之下引入空气袋509，发动机悬置500减轻行驶模式中原本观察到的排放到大气的完全分离的液压悬置例如，图4B中所示的液压悬置400的可用的阻尼减小。重要的是，通过液压悬置500被动地实现了在分离器420之下引入空气袋509，因此减少了对额外的主动控制的需求。[0049]图6中示出了用于控制双态真空可切换悬置的高水平示例方法600的流程图。更确切地说，方法600包括指示车辆速度，并根据车辆速度是否在预定阈值速度之上或之下来切换悬置的特性。将参考在本文中描述的且在图1至图5B中示出的系统描述方法600，但应该理解的是，类似的方法可以应用到其他系统，而不脱离本公开的范围。方法600可以通过诸如图1中的控制器12的控制器来实施，并且可以在控制器处作为可执行指令被储存在永久存储器中。用于实施方法600的指令可以基于存储在控制的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器例如，以上参考图1所描述的传感器接收的信号通过控制器来执行。根据下面描述的方法，控制器可以利用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。[0050] 方法600在602处开始并包括评估当前工况。工况可以被评估、测量和或推断，并且可以包括以下中一个或多个:诸如车辆速度、车辆位置等的车辆条件;诸如发动机状态、发动机负荷、发动机速度、AF比等的各种发动机条件;诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等的各种燃料系统条件;诸如燃料蒸汽罐负载、燃料箱压力等的各种蒸发排放系统条件；以及诸如环境温度、湿度、气压等的各种环境条件。在604处，方法600包括指示车辆是否在行驶。在某些实例中，指示车辆是否在行驶可以包括指示车辆经由发动机操作。在其他实例中，指示发动机是否在行驶可以包括指示车辆仅以电池模式操作。如果车辆没有在行驶，则方法600前进到608，并包括保持车辆状态。例如，当车辆没有被指示当前在运行时，车辆振动不是问题，因此没有指示可切换发动机悬置特性的调整。那么方法600可以结束。[0051]如果在604指示车辆行驶的条件，则方法600前进到610，并包括指示车辆速度是否小于或等于预定阈值速度。例如，预定阈值速度可以是其中对于指示的工况的具有具体预定特性的发动机悬置有效地降低噪声、振动和不舒适性的速度。在一个实例中，阈值速度可以是五英里每小时mph或更小，但是也考虑其他阈值速度。如果在610指示车辆速度小于或等于预定阈值，则方法600前进到612，并包括将第二压力例如，真空施加到发动机悬置真空腔室例如，真空腔室449或保持第二压力。如以上关于图5A所描述的，施加第二压力导致第二真空致动阀例如，565的打开，因此将第二压力连接到分离器，使得分离器可以坐定614并保持向下抵靠着通道板，使得其运动被限制。此外，施加第二压力起到打开第一真空致动阀例如，405的作用，由此打开第一流体轨道或怠速轨道例如，435616。这样，如以上关于图4A所描述的，来自第一流体腔室例如，425的流体流经第一流体轨道或怠速轨道，而不是流经第二流体轨道或行驶轨道，因为与行驶轨道相比怠速轨道的动态阻力低。因此，经由流经怠速轨道，可以在怠速操作过程中经常遇到的频率目标范围处实现发动机悬置的动态刚度的减小。[0052] 返回到610，如果确定车辆速度小于或等于阈值，则方法600前进到618，并包括将第一压力例如，大气施加到发动机悬置真空腔室例如，真空腔室449。如以上关于图5B所描述的，第一压力施加到发动机悬置真空腔室导致在分离器之下被动产生空气弹簧，因此使分离器受限trap在第二secondary位置620中，而同时关闭第一流体轨道或怠速轨道622。更确切地说，在真空腔室中缺少外部真空时，第二真空致动阀例如，565关闭，并且第一真空致动阀例如，405也类似地关闭，使得第一真空致动阀坐定到通道板中，因此关闭怠速轨道。此外，单向止回阀例如，560能够使空气从第一空气通道例如，506流动到第二空气通道例如，507，因此在分离器之下产生空气弹簧，空气袋的刚度增加分离器刚度。这样，在分离器之下被动引入空气弹簧减轻了行驶模式中原本观察到的排放到大气的完全分离的液压悬置例如，液压悬置400图4©可用的阻尼减小，而不需要额外的主动控制。[0053]图7示出了示例时间轴700，所述时间轴用于根据在本文中并关于图6所描述的方法，根据指示的速度是否在预定阈值速度之上或之下，控制双态真空可切换悬置，并且所述时间轴应用到在本文中参考图5A至图5B所描述的系统。时间轴700包括曲线702，指示随着时间过去车辆是否在行驶。时间轴700进一步包括曲线704，指示随着时间过去车辆速度。线706表示阈值速度，其中，特定发动机悬置特性在预定阈值速度处或之下是令人满意的，并且其中，不同发动机悬置特性在预定阈值速度之上是令人满意的。时间轴700进一步包括曲线708，指示随着时间过去第一压力例如，大气或第二压力例如，真空是否施加到容纳在分区结构内的真空腔室。时间轴700进一步包括曲线710和曲线712，曲线710指示随着时间过去第一流体轨道例如，怠速轨道是否是打开或关闭的曲线712指示随着时间过去第二流体轨道例如，行驶轨道是否是打开或关闭的。时间轴700进一步包括曲线714，指示随着时间过去分离器是否抵靠着分区结构坐定或是否经由在分离器之下产生的空气弹簧捕集在次级位置secondaryposit1n中。[0054] 在时间to处，车辆是在操作中，如由曲线702所指示的。由曲线704指示的车辆速度在阈值速度之下，阈值速度由线706表示。这样，第二压力例如，真空施加到容纳在双态可切换发动机悬置的分区结构内的真空腔室，由曲线708指示。当真空施加到真空腔室时，第一真空致动阀例如，图5A中的405被致动，因此，第一流体轨道或怠速轨道是处于打开的配置，如曲线710所指示的。此外，第二压力的施加打开第二真空致动阀例如，图5A中的565，因此将第二压力连接到分离器，导致分离器坐定在由曲线714指示的固定位置中，保持紧靠着分区结构。最后，行驶轨道打开由曲线712指示，而第二压力例如，真空或第一压力例如，大气压力的施加不直接影响行驶轨道的打开或关闭状态。在此构造中，如以上所指示的，液压悬置体现了在怠速操作过程中通常遇到的频率范围内令人满意的动态刚度的减小。[0055] 在时间如与^之间，车辆速度保持在阈值速度之下不改变。在一个实例中，保持在阈值速度之下不改变速度的车辆可以指示处于操作中的车辆停止达一段时间。在其他实例中，车辆可以在阈值速度之下行驶而不提高速度或降低速度达一段时间。在时间^处，车辆速度开始增加，并且在时间^处，车辆速度跨越阈值速度。当车辆速度已经跨越阈值时，第一压力例如，大气压力施加到真空腔室，由曲线708指示。随着真空腔室中的压力变到大气压力，第一真空致动阀例如，图5B中的405不再保持向下，因此怠速轨道从打开的构造转换成关闭的构造，由曲线710指示。此外，第二真空致动阀例如，图5B中的565额外地不再保持打开，而是它也关闭。这样，空气可以被引导通过第一空气通道例如，图5B中的506，经由单向止回阀例如，图5B中的560到达第二空气通道例如，图5B中的507，其中，空气变成被捕集在分离器之下，使得分离器由分离器之下的空气弹簧或空气袋支撑而占据assume次级位置或呈现捕集的构造，由曲线714指示。在此构造中，双态液压悬置减轻行驶模式中原本观察到的排放到大气的完全分离的液压悬置图4B的可用的阻尼减小。重要的是，被动地实现了在分离器之下引入空气弹簧，而不需要额外的主动控制。[0056] 在时间^与^之间，车辆速度保持在阈值速度之上，且这样，真空腔室保持在大气压力下，怠速轨道保持关闭，并且分离器保持在次级或捕集构造中，在分离器之下具有空气弹簧。在时间t3处，车辆速度开始降低，并且在时间t4处，车辆速度跨越阈值速度。这样，第二压力例如，真空施加到真空腔室。随着真空施加到真空腔室，第一真空致动阀被致动，因此打开怠速轨道，由曲线710指示。此外，真空施加到真空腔室导致第二真空致动阀的打开，因此将第二压力连接到分离器，导致分离器坐定在由曲线714指示的固定位置中，保持紧靠着分区结构。在时间^与^之间，车辆速度保持在阈值之下，因此怠速轨道保持打开，分离器抵靠着分区结构坐定，因此导致在怠速操作过程中经常遇到的频率范围内动态刚度的减小。[0057] 以此方式，在分离器之下引入空气袋或空气弹簧减轻由如果分离器之下的空气排放到大气而不是被捕集的液压悬置的分离状态导致的行驶模式中可用阻尼的减小。通过在分离器之下引入空气袋，分离器的刚度大于与大气连通的分离器的刚度，但小于保持在抵靠着分区结构坐定的固定位置中的分离器的刚度。这样，由于空气弹簧具有增加的刚度的分离器提供了针对噪声、振动和平顺性NVH型激励的顺从性，而不损失阻尼到分离液压悬置的程度。当第一压力例如，大气在行驶模式中施加到真空腔室时，在分离器之下产生空气弹簧的技术效果是能够被动地产生空气弹簧。通过在双态液压悬置的分区结构中引入第二真空致动阀和由第一空气通道和第二空气通道界定的单向止回阀，当第一压力例如，大气施加到真空腔室时，在行驶模式中在分离器之下可以被动地引入空气弹簧，因此消除对额外的主动控制的需要。此外，在分区结构中增加第二真空致动阀和由第一空气通道和第二空气通道界定的单向止回阀能够以类似于当前使用的技术的方式打开第一流体轨道，并使分离器元件在怠速模式抵靠着分区结构坐定，因此在怠速模式下的操作不妥协为附加部件的结果。[0058] 在本文中参考图1至图5B描述的系统连同在本文中参考图6描述的方法一起可以使一个或多个系统和一个或多个方法可行。在一个实例中，一种方法包括:在第一条件下，将容纳在液压发动机悬置的分区结构内的真空腔室抽真空，以打开并行的第一流体轨道和第二流体轨道，以保持分离器抵靠着分区结构坐定;并且在第二条件下，将大气压力施加到真空腔室，以关闭第一流体轨道同时保持打开第二流体轨道，以将空气被动地捕集在分离器之下。在所述方法的第一实例中，所述方法包括，其中，分区结构使第一流体腔室和第二流体腔室分开，第一流体腔室和第二流体腔室各自容纳液压流体，并且第一流体轨道和第二流体轨道能够使流体在它们之间流动。所述方法的第二实例可选地包括第一实例并且进一步包括，其中，在第一条件下，真空施加到真空腔室经由第一真空致动阀的打开而打开第一流体轨道，并且真空的施加通过经由第二真空致动阀的打开将真空连接到分离器，使分离器坐定。所述方法的第三实例可选地包括第一和第二实例中的一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，在第二条件下，将大气压力施加到真空腔室经由第一真空致动阀的关闭而关闭第一流体轨道，并且通过关闭第二真空致动阀并引入空气流经第一空气通道经由单向止回阀到达第二空气通道，大气压力的施加将空气被动地捕集在分离器之下，第二空气通道与分离器和关闭的第二真空致动阀流体连通。所述方法的第四实例可选地包括第一至第三实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，第一空气通道和第二空气通道容纳在分区结构内，并且其中，第一空气通道定位在第二真空致动阀之下，并且其中，第二空气通道定位在第二真空致动阀之上。所述方法的第五实例可选地包括第一至第四实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，第一流体轨道具有比第二流体轨道低的流体流动阻力。所述方法的第六实例可选地包括第一至第五实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，第一条件包括响应车辆速度小于或等于预定速度即，怠速模式的条件选择性地将真空施加到真空腔室;并且其中，第二条件包括响应车辆速度大于预定速度即，行驶模式的条件选择性地将大气压力施加到真空腔室。[0059]用于控制液压发动机悬置的另一示例方法包括，分区结构，所述分区结构连接在第一弹性体构件与第二弹性体构件之间，使得第一弹性体构件形成有第一流体腔室并且第二弹性体构件形成有第二流体腔室，第一和第二流体腔室容纳液压流体;分离器，所述分离器定位在分区结构上，并暴露到第一流体腔室，并配置为选择性地占据与分区结构接触的固定位置或与分区结构不接触的次级位置;真空腔室，所述真空腔室连接在分区结构内，并配置为使得所述腔室可以选择性地连接到第一压力例如，大气或者第二压力例如，真空；第二真空致动阀，所述第二真空致动阀容纳在真空腔室内，使得当第二压力施加到真空腔室时，第二真空致动阀打开，由此将第二压力连接到分离器，使得分离器占据与分区结构接触的固定位置，并且当第一压力施加到真空腔室时，第二真空致动阀关闭;第一空气通道和第二空气通道，所述第一空气通道和所述第二空气通道容纳在分区结构内并流体连接到真空腔室，第一空气通道在靠近第二流体腔室的第二真空致动阀之下的位置处流体连接到真空腔室，并且第二新鲜空气通道在靠近第一流体腔室的第二真空致动阀之上的位置处流体连接到真空腔室;单向止回阀，所述单向止回阀在分区结构内连接第一空气通道和第二空气通道，使得当第一压力施加到真空腔室时，空气被引导通过第一空气通道，经由单向止回阀到达第二空气通道，其中，空气被捕集在分离器之下的空气腔室中，由于关闭的第二真空致动阀而防止空气逸出，因此导致分离器占据不与分区结构接触的次级位置。在所述方法的第一实例中，所述方法包括，其中，分区结构进一步包括穿过分区结构的第一流体通道和第二流体通道，以能够使流体在第一流体腔室与第二流体腔室之间流动，第一流体通道具有比第二流体通道低的流体流动阻力。所述方法的第二实例可选地包括第一实例并进一步包括，第一真空致动阀，所述第一真空致动阀容纳在真空腔室内，使得当第二压力施加到真空腔室时，穿过分区结构的第一流体通道打开，并且当第一空气压力施加到真空腔室时，第一流体通道关闭。所述方法的第三实例可选地包括第一和第二实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，第二压力施加到真空腔室由此能够使流体的路线从第一流体腔室经由第一流体通道到第二流体腔室，这是由于第一流体通道具有比第二流体通道低的流体流动阻力造成的。所述方法的第四实例可选地包括第一至第三实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，第二压力施加到真空腔室同时地导致分离器占据固定位置，并且穿过分区结构的第一流体通道打开。所述方法的第五实例可选地包括第一至第四实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，第一压力施加到真空腔室同时地导致第一流体通道关闭并将空气捕集在分离器之下。所述方法的第六实例可选地包括第一至第五实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，响应第一压力的施加将空气捕集在分离器之下是被动地实现，而不需要主动控制。所述方法的第七实例可选地包括第一至第六实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，将空气捕集在分离器之下导致分离器的预定刚度。所述方法的第八实例可选地包括第一至第七实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，分离器的预定刚度由空气腔室的长度和体积确定，空气腔室包括第二空气通道和连接在关闭的第二真空致动阀与分离器之间的真空腔室的部段。所述方法的第九实例可选地包括第一至第八实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，将空气捕集在分离器之下导致分离器的刚度大于与大气流体连通的分离器的刚度，但小于处于与分区结构接触的固定位置时分离器的刚度。所述方法的第十实例可选地包括第一至第九实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，真空腔室到第一压力或者第二压力的选择性连接由双向阀控制，并且其中，响应发动机工况控制双向阀的配置。所述方法的第i^一实例可选地包括第一至第十实例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，发动机工况包括怠速模式和行驶模式，怠速模式包括车辆速度小于或等于预定速度，并且行驶模式包括车辆速度大于预定速度;并且其中，在怠速模式工况下施加第二压力，并且在行驶模式工况下施加第一压力。[0060] 液压发动机悬置的实例包括被接收在上外部壳体内的第一弹性体构件和被接收在下外部壳体内的第二弹性体构件;分区结构，所述分区结构连接在第一弹性体构件与第二弹性体构件之间，使得第一弹性体构件形成有第一流体腔室并且第二弹性体构件形成有第二流体腔室，第一和第二流体腔室容纳液压流体；穿过分区结构的第一流体通道和第二流体通道，以使流体能够在第一流体腔室与第二流体腔室之间流动，第一流体通道具有比第二流体通道低的流体流动阻力;分离器，所述分离器定位在分区结构上，并暴露到第一流体腔室，并配置为选择性地占据与分区结构接触的固定位置或与分区结构不接触的次级位置;真空腔室，所述真空腔室连接在包括第一通道和第二通道的分区结构内；第一真空致动阀，所述第一真空致动阀容纳在真空腔室的第一通道内；第二真空致动阀，所述第二真空致动阀容纳在真空腔室的第二通道内；连接到真空腔室的管道，所述管道包括配置为将真空腔室选择性地连接到大气压力或真空的双向阀；第一空气通道和第二空气通道，所述第一空气通道和所述第二空气通道容纳在分区结构内并流体连接到真空腔室，第一空气通道在靠近第二流体腔室的第二真空致动阀之下的位置处流体连接到真空腔室，并且第二新鲜空气通道在靠近第一流体腔室的第二真空致动阀之上的位置处流体连接到真空腔室；以及单向止回阀，所述单向止回阀在分区结构内连接第一空气通道和第二空气通道。[0061] 注意，包括在本文中的示例性控制和估计程序能够与各种发动机和或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令储存在永久存储器中，并且可以通过包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所示的各种行动、操作和或功能可以按所示的顺序、平行来执行，或在某些情况省略。同样，处理的顺序不是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。一个或多个所示的动作、操作和或功能可以根据所使用的具体策略重复执行。另外，所描述的动作、操作和或功能可以图形化地代表要编程到发动机控制系统的计算机可读存储介质的永久存储器中的代码，在此所描述的动作通过执行包括各种发动机硬件组件的系统中的指令结合电子控制器来执行。[0062] 应该认识到，本文所公开的构造和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，以上技术能够应用到V-6、1-4、1-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和构造以及其他特征、功能和或性能的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。[0063] 下面的权利要求特别指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以指“一个”元件或“第一”元件或其等效物。这些权利要求应该被理解为，包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。可以通过当前权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、元件和或性能的其他组合和子组合。这些权利要求，无论比原始权利要求的范围上更宽、更窄、相等或不同，都被认为包括在本公开的主题内。

权利要求：1.一种方法，包括:在第一条件下，将容纳在液压发动机悬置的分区结构内的真空腔室抽真空，以打开并行的第一流体轨道和第二流体轨道，以保持分离器抵靠着所述分区结构坐定；以及在第二条件下，将大气压力施加到所述真空腔室，以关闭所述第一流体轨道同时保持打开所述第二流体轨道，以将空气被动地捕集在所述分离器之下。2.如权利要求1所述的方法，其中，所述分区结构使第一流体腔室和第二流体腔室分开，所述第一流体腔室和所述第二流体腔室各自容纳液压流体，并且所述第一流体轨道和所述第二流体轨道使流体能够在它们之间流动。3.如权利要求1所述的方法，其中，在所述第一条件下，真空施加到所述真空腔室经由第一真空致动阀的打开而打开所述第一流体轨道，并且真空的施加通过经由第二真空致动阀的打开将所述真空连接到所述分离器来使所述分离器坐定。4.如权利要求3所述的方法，其中，在所述第二条件下，将大气压力施加到所述真空腔室经由所述第一真空致动阀的关闭而关闭所述第一流体轨道，并且大气压力的施加，通过关闭所述第二真空致动阀并引导空气流经第一空气通道经由单向止回阀到达第二空气通道，而将空气被动地捕集在所述分离器之下，所述第二空气通道与所述分离器和关闭的第二真空致动阀流体连通。5.如权利要求4所述的方法，其中，所述第一空气通道和所述第二空气通道容纳在所述分区结构内，并且其中，所述第一空气通道定位在所述第二真空致动阀之下，并且其中，所述第二空气通道定位在所述第二真空致动阀之上。6.如权利要求1所述的方法，其中，所述第一流体轨道具有比所述第二流体轨道低的流体流动阻力。7.如权利要求1所述的方法，其中，所述第一条件包括响应于车辆速度小于或等于预定速度的条件选择性地将真空施加到所述真空腔室，所述预定速度即怠速模式；以及其中，所述第二条件包括响应于车辆速度大于预定速度的条件选择性地将大气压力施加到所述真空腔室，所述预定速度即行驶模式。8.—种用于控制液压发动机悬置的方法，包括:分区结构，所述分区结构连接在第一弹性体构件与第二弹性体构件之间，使得第一流体腔室形成有所述第一弹性体构件并且第二流体腔室形成有所述第二弹性体构件，所述第一和第二流体腔室容纳液压流体；分离器，所述分离器定位在所述分区结构上，并暴露到所述第一流体腔室，并配置为选择性地占据与所述分区结构接触的固定位置或与所述分区结构不接触的次级位置；真空腔室，所述真空腔室连接在所述分区结构内，并配置为使得所述腔室可以选择性地连接到第一压力如大气，或者第二压力如真空；第二真空致动阀，所述第二真空致动阀容纳在所述真空腔室内，使得当第二压力施加到所述真空腔室时，所述第二真空致动阀打开，由此将第二压力连接到所述分离器，使得所述分离器占据与所述分区结构接触的固定位置，并且当第一压力施加到所述真空腔室时，所述第二真空致动阀关闭；第一空气通道和第二空气通道，所述第一空气通道和所述第二空气通道容纳在分区结构内并流体连接到真空腔室，所述第一空气通道在靠近所述第二流体腔室的所述第二真空致动阀之下的位置处流体连接到所述真空腔室，并且所述第二新鲜空气通道在靠近所述第一流体腔室的所述第二真空致动阀之上的位置处流体连接到所述真空腔室；单向止回阀，所述单向止回阀在所述分区结构内连接所述第一空气通道和所述第二空气通道，使得当第一压力施加到所述真空腔室时，空气经由所述单向止回阀被引导通过所述第一空气通道到达所述第二空气通道，其中，空气被捕集在空气腔室中所述分离器之下，由于所述关闭的第二真空致动阀而防止空气逸出，因此导致所述分离器占据与所述分区结构不接触的次级位置。9.如权利要求8所述的方法，其中，所述分区结构进一步包括穿过所述分区结构的第一流体通道和第二流体通道，以使流体能够在所述第一流体腔室与所述第二流体腔室之间流动，所述第一流体通道具有比所述第二流体通道低的流体流动阻力。10.如权利要求9所述的方法，进一步包括，第一真空致动阀，所述第一真空致动阀容纳在所述真空腔室内，使得当所述第二压力施加到所述真空腔室时，穿过所述分区结构的第一流体通道打开，并且当所述第一空气压力施加到所述真空腔室时，所述第一流体通道关闭。11.如权利要求10所述的方法，其中，所述第二压力施加到所述真空腔室，由此使流体的路线能够从所述第一流体腔室经由所述第一流体通道到所述第二流体腔室，这是由于所述第一流体通道具有比所述第二流体通道低的流体流动阻力造成的。12.如权利要求10所述的方法，其中，所述第二压力施加到所述真空腔室同时导致所述分离器占据所述固定位置，并且穿过所述分区结构的所述第一流体通道打开。13.如权利要求10所述的方法，其中，所述第一压力施加到所述真空腔室同时导致关闭所述第一流体通道并且将空气捕集在所述分离器之下。14.如权利要求8所述的方法，其中，响应于所述第一压力的施加，被动地实现所述将空气捕集所述分离器之下，而不需要主动控制。15.如权利要求8所述的方法，其中，所述将空气捕集在所述分离器之下导致所述分离器的预定刚度。16.如权利要求15所述的方法，其中，所述分离器的所述预定刚度由所述空气腔室的长度和体积确定，所述空气腔室包括所述第二空气通道和连接在所述关闭的第二真空致动阀与所述分离器之间的真空腔室的部段。17.如权利要求8所述的方法，其中，所述将空气捕集在所述分离器之下导致所述分离器的刚度大于与大气流体连通的所述分离器的刚度，但小于当所述分离器处于与所述分区结构接触的固定位置时的所述分离器的刚度。18.如权利要求8所述的方法，其中，所述真空腔室到第一压力或者第二压力的选择性连接由双向阀控制，并且其中，响应发动机工况控制所述双向阀的配置。19.如权利要求18所述的方法，其中，发动机工况包括怠速模式和行驶模式，所述怠速模式包括车辆速度小于或等于预定速度，并且所述行驶模式包括车辆速度大于所述预定速度;并且其中，在怠速模式工况下施加所述第二压力，并且在行驶模式工况下施加所述第一压力。20.一种液压发动机悬置，包括:被接收在上外部壳体内的第一弹性体构件和被接收在下外部壳体内的第二弹性体构件；分区结构，所述分区结构连接在所述第一弹性体构件与所述第二弹性体构件之间，使得所述第一弹性体构件形成有第一流体腔室并且所述第二弹性体构件形成有第二流体腔室，所述第一流体腔室和所述第二流体腔室容纳液压流体；穿过所述分区结构的第一流体通道和第二流体通道，以使流体能够在所述第一流体腔室与所述第二流体腔室之间流动，所述第一流体通道具有比所述第二流体通道低的流体流动阻力；分离器，所述分离器定位在所述分区结构上，并暴露到所述第一流体腔室，并配置为选择性地占据与所述分区结构接触的固定位置或与所述分区结构不接触的次级位置；真空腔室，所述真空腔室连接在分区结构内，包括第一通道和第二通道；第一真空致动阀，所述第一真空致动阀容纳在所述真空腔室的所述第一通道内；第二真空致动阀，所述第二真空致动阀容纳在所述真空腔室的所述第二通道内；连接到真空腔室的管道，所述管道包括配置为将所述真空腔室选择性地连接到大气压力或真空的双向阀；第一空气通道和第二空气通道，所述第一空气通道和所述第二空气通道容纳在所述分区结构内并流体连接到所述真空腔室，所述第一空气通道在靠近所述第二流体腔室的第二真空致动阀之下的位置处流体连接到所述真空腔室，并且所述第二新鲜空气通道在靠近所述第一流体腔室的所述第二真空致动阀之上的位置处流体连接到所述真空腔室；以及单向止回阀，所述单向止回阀在所述分区结构内连接所述第一空气通道和所述第二空气通道。

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