【发明授权】跨骑型车辆_本田技研工业株式会社_201680088267.8 

申请/专利权人:本田技研工业株式会社

申请日:2016-08-31

发明/设计人:相京裕;中村公纪

公开(公告)日:2020-07-24

代理机构:中科专利商标代理有限责任公司

公开(公告)号:CN109562806B

代理人:刘国超

主分类号:B62J45/414(20200101)

地址:日本东京都

分类号:B62J45/414(20200101);B62J27/20(20200101)

优先权:

专利状态码:有效-授权

法律状态:2020.07.24#授权;2019.04.26#实质审查的生效;2019.04.02#公开

摘要:跨骑型车辆具备:乘客保护装置21;多个加速度传感器S1、S2,它们检测作用于车辆的前后方向的平移加速度;以及控制装置25,其基于加速度传感器S1、S2的检测信号来控制乘客保护装置21的工作。多个加速度传感器S1、S2具备第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2。第一加速度传感器S1配置在比车辆的重心G靠上方的位置。第二加速度传感器S2配置在比重心G靠下方的位置。控制装置25对第一加速度传感器S1检测到的检测值del和第二加速度传感器S2检测到的检测值de2进行平均化,并基于该平均化后的值来控制乘客保护装置21的工作。

主权项:1.一种跨骑型车辆,其具备:乘客保护装置21;多个加速度传感器S1、S2,它们检测作用于车辆的前后方向的平移加速度;以及控制装置25,其基于所述加速度传感器S1、S2的检测值来控制所述乘客保护装置21的工作,所述跨骑型车辆的特征在于,多个所述加速度传感器S1、S2具备第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2,所述第一加速度传感器S1配置在比车辆的重心G靠上方的位置,所述第二加速度传感器S2配置在比所述重心G靠下方的位置,所述控制装置25对所述第一加速度传感器S1检测到的检测值de1和所述第二加速度传感器S2检测到的检测值de2进行平均化,并基于该平均化后的值来控制所述乘客保护装置21的工作。

全文数据:跨骑型车辆技术领域本发明涉及具备乘客保护装置的跨骑型车辆。背景技术作为机动二轮车等跨骑型车辆,已知有具备气囊装置的结构例如,参照专利文献1。专利文献1所记载的跨骑型车辆中,检测在车身前后方向上作用的加速度的多个加速度传感器设置于发动机单元的后方侧的左右的车架,基于这些加速度传感器的检测信号,控制装置使气囊装置工作。在该跨骑型车辆中,多个加速度传感器相对于车身设置成左右对称,因此能够高精度地检测车身的前后方向的冲击。然而,在上述的跨骑型车辆中,例如,若在行驶时前轮与其他的物体发生碰撞,则在碰撞初期产生车辆行驶方向的平移加速度负的平移加速度,但是若碰撞进展而前轮悬架下沉至极限位置附近,则在车身产生较大的以车辆的重心附近为中心的俯仰。并且,若以重心附近为中心的俯仰作用于车身,则在处于从重心分离的位置的部位作用有切线方向加速度。在上述的跨骑型车辆中,需要避免与车辆的俯仰相伴的切线方向加速度对加速度传感器的检测结果带来影响。因此,在上述的跨骑型车辆中,想办法将加速度传感器设置在与车辆的重心位置相同的高度,来避免与俯仰相伴的切线方向加速度的车身前后方向分量对由加速度传感器进行的车身前后方向的加速度检测产生影响。然而,若想要将加速度传感器设置在与车辆的重心位置相同的高度,则加速度传感器较大地限制其他的部件的布局,使车辆的设计的自由度缩窄。而且,若将加速度传感器相对于重心而设置在不同的高度,则因与车辆的俯仰相伴的切线方向加速度而对加速度传感器的前后方向的加速度检产生影响,加速度传感器的检测值会包含噪声。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开2011-73633号公报发明的概要发明要解决的课题发明内容因此,本申请发明要提供一种抑制与车辆的俯仰相伴的切线方向加速度的车身前后方向分量对由加速度传感器进行的车身前后方向的加速度检测产生影响的情况,且同时也能够提高车辆的设计的自由度的跨骑型车辆。用于解决课题的方案本发明的跨骑型车辆具备:乘客保护装置21;多个加速度传感器S1、S2,它们检测作用于车辆的前后方向的平移加速度;以及控制装置25,其基于所述加速度传感器S1、S2的检测值来控制所述乘客保护装置21的工作,所述跨骑型车辆的特征在于,多个所述加速度传感器S1、S2具备第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2,所述第一加速度传感器S1配置在比车辆的重心G靠上方的位置,所述第二加速度传感器S2配置在比所述重心G靠下方的位置,所述控制装置25对所述第一加速度传感器S1检测到的检测值de1和所述第二加速度传感器S2检测到的检测值de2进行平均化,并基于该平均化后的值来控制所述乘客保护装置21的工作。通过上述的结构,在碰撞时等车辆产生了俯仰的情况下,作用于第一加速度传感器的切线方向加速度的车身前后方向分量与作用于第二加速度传感器的切线方向加速度的车身前后方向分量成为反向。因此,作用于第一加速度传感器的切线方向加速度的车身前后方向分量与作用于第二加速度传感器的切线方向加速度的车身前后方向分量在相互抵消的方向上起作用。第一加速度传感器的检测值与第二加速度传感器的检测值被平均化而用于包含乘客保护装置的碰撞判定的工作控制。因此,在作用于两加速度传感器的切线方向加速度的车身前后方向分量相抵的状态下,能够稳定地控制乘客保护装置的工作。因此,在进行基于平均化的碰撞判定的情况下,能够将加速度传感器设置在与车辆的重心位置不同的高度上。因此,第一加速度传感器和第二加速度传感器的周边的其他的部件的布局的自由度提高。优选的是,从通过所述重心G并沿车宽方向延伸的水平线H1至所述第一加速度传感器S1的分离距离D1与从所述水平线H1至所述第二加速度传感器S2的分离距离D2设定为相同的距离。这种情况下,在车辆的俯仰时,作用于第一加速度传感器和第二加速度传感器的切线方向加速度的车身前后方向分量的绝对值大致相等,因此在将作用于第一加速度传感器的切线方向加速度的车身前后方向分量与作用于第二加速度传感器的切线方向加速度的车身前后方向分量进行了平均的情况下大致相互相抵。也可以是,所述第一加速度传感器S1和所述第二加速度传感器S2相对于所述重心G而配置于车辆前后方向的相同侧。这种情况下,将第一加速度传感器和第二加速度传感器配置在比较集中的位置,因此两加速度传感器的维护等变得容易。也可以是,在车辆后视观察下,所述第一加速度传感器S1和所述第二加速度传感器S2配置于以所述重心G为中心的点对称位置。这种情况下,能够减小隔着重心位置的车辆右侧与车辆左侧的加速度的偏颇的影响。而且,在第一加速度传感器和第二加速度传感器也能够检测车身的宽度方向的加速度的情况下,能够将与车辆的侧倾相伴的力矩分量相抵而利用于乘客保护装置的控制。发明效果根据本发明,第一加速度传感器配置在比车辆的重心靠上方的位置,并且第二加速度传感器配置在比车辆的重心靠下方的位置,控制装置对由第一加速度传感器和第二加速度传感器检测到的检测值进行平均化,并基于该平均化后的值来控制乘客保护装置的工作,因此能够抑制与车辆的俯仰相伴的切线方向加速度的车身前后方向分量对车身前后方向的加速度检测产生影响的情况,且同时将第一加速度传感器和第二加速度传感器配置在从车辆的重心位置偏离的位置。因此,根据本发明,也能够提高车辆的设计的自由度。附图说明图1是本发明的一实施方式的跨骑型车辆的侧视图。图2是本发明的一实施方式的跨骑型车辆的后视图。图3是表示本发明的一实施方式的气囊装置的结构的框图。图4是用于说明跨骑型车辆的第一加速度传感器和第二加速度传感器的有效的设置位置的示意性的图。图5是表示本发明的一实施方式的第一加速度传感器和第二加速度传感器的检测值的变化、以及在控制装置中使用的平均值的变化的曲线图。图6是表示本发明的一实施方式的第一加速度传感器和第二加速度传感器的检测值的变化的曲线图。图7是用于说明仅使用了第二加速度传感器的比较例的碰撞检测的曲线图。图8是用于说明仪使用了第一加速度传感器的比较例的碰撞检测的曲线图。图9是用于说明使用了第一加速度传感器和第二加速度传感器的本发明的一实施方式的碰撞检测的曲线图。具体实施方式以下,基于附图来说明本发明的一实施方式。需要说明的是,以下的说明中的前后左右等方向只要没有特别记载,就与以下说明的车辆中的方向相同。而且,在以下的说明所使用的图中适当部位标记有表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP。图1是从左侧方观察作为跨骑型车辆的一方式的机动二轮车1的图。图2是从后方观察该机动二轮车1的图。机动二轮车1在车架F的前端的头管2上经由未图示的转向柱而保持有能够转向的左右的前叉3。在左右的前叉3的下端支承有旋转自如的前轮Wf。在转向柱的上部安装有前轮转向用的车把4。左右一对的主框架5从头管2向斜下后方延伸出。在左右的主框架5的后部分别连结有枢轴框架6的上端部。在左右的主框架5的下方且左右的枢轴框架6的前方搭载有包含发动机和变速器的动力单元PU。未图示的摆臂的前端部能够上下摆动地枢轴支承于左右的枢轴框架6。在摆臂的后端部支承有能够旋转的后轮Wr。后轮Wr经由动力传递机构而由动力单元PU传递动力。在左右的各枢轴框架6的上端部结合有朝向车身后方侧延伸出的座椅框架7的前端部。而且,在左右的各枢轴框架6的上下方向的大致中央位置结合有向车身后方侧延伸出之后向后斜上方延伸出的支撑框架8。左右的各支撑框架8的后端部与左右的对应的座椅框架7的后部连结。在跨左右的主框架5和枢轴框架6的上部的部位支承有燃料箱9。而且,在左右的座椅框架7上支承有能够供驾驶员和搭乘者前后排列地就座的串列式的座椅10。燃料箱9的前部区域的上方和左右两侧部在座椅10的前部侧由车身罩15覆盖。座椅10在前部侧配置有供驾驶员就座的前部就座面10f,在该前部就座面10f的后部设有呈阶梯状地隆起而供后座的搭乘者就座的后部就座面10r。另外,在左右的座椅框架7的后端部和左右的支撑框架8的后倾斜部结合有用于支承物品收纳用的行李箱壳体11的行李箱支架12、在行李箱壳体11的左右的下方侧用于支承物品收纳用的鞍形包13的鞍形包支架14。行李箱壳体11具备向上方侧开口的行李箱主体11A和将行李箱主体11A的上部的开口能够开闭地闭塞的行李箱盖11B。而且,在行李箱壳体11的前部配置有用于对就座于座椅10的后部就座面10r上的搭乘者的背部进行支承的靠背16。另外,在车身罩15的内部配置有在被输入冲击时使袋体膨胀展开来对乘客进行保护的气囊装置20的气囊模块21。气囊装置20具备:具有未图示的充气机和袋体的气囊模块21;检测作用于车辆的前后方向的平移加速度的第一加速度传感器S1及第二加速度传感器S2;以及基于第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的检测结果来控制气囊模块21的工作的控制装置25。控制装置25在气囊模块21的后部下方侧位置处,支承于从动力单元PU延伸的未图示的支架。而且,第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2配置在控制装置25的更后部下方侧。因此,通过该结构,将控制装置25与气囊模块21连接的线束h1、将控制装置25与第一加速度传感器S1连接的线束h2、将控制装置25与第二加速度传感器S2连接的线束h3的配线长度缩短。第一加速度传感器S1设置于车辆的重心G的左侧后方位置且比重心G靠上方的位置。与此相对,第二加速度传感器S2设置于车辆的重心G的右侧后方位置且比重心G靠下方的位置。而且,第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2以从通过车辆的重心G并沿车宽方向延伸的水平线H1至第一加速度传感器S1的分离距离D1与从上述的水平线H1至第二加速度传感器S2的分离距离D2成为相同距离的方式设置于车身。需要说明的是,本实施方式中的重心G的位置是在车辆上未搭乘乘客的状态下的车辆的重心位置。重心G的位置设定于车宽方向的中心。另外,如图2所示,在车辆后视观察下,第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2配置在以重心G为中心的点对称位置。即,第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2以从重心G至第一加速度传感器S1的车宽方向的分离距离D3与从重心G至第二加速度传感器S2的车宽方向的分离距离D4也成为相同距离的方式设定。在本实施方式的情况下,控制装置25对第一加速度传感器S1检测到的检测值de1和第二加速度传感器S2检测到的检测值de2进行平均化,并基于该平均化后的值来控制气囊装置20的工作。图3是表示以控制装置25为中心的气囊装置20的概略结构的框图。在控制装置25的输入侧,除了第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2之外还连接有检测车辆的行驶速度的车速传感器103,在控制装置25的输出侧连接有气囊模块21的充气机工作部。控制装置25具备:被从第一加速度传感器S1输入检测值de1加速度信号的数字式的第一滤波器101;被从第二加速度传感器S2输入检测值de2加速度信号的数字式的第二滤波器102;以及基于分别通过第一滤波器101、第二滤波器102而得到的第一加速度信号SA1及第二加速度信号SA2和来自车速传感器103的车速信号SV来判定车辆是否发生了碰撞的主判定部105。控制装置25还具备:基于第一加速度信号SA1来单独地判定车辆是否发生了碰撞的第一安全判定部106;基于第二加速度信号SA2来单独地判定车辆是否发生了碰撞的第二安全判定部107;以及基于从主判定部105、第一安全判定部106、第二安全判定部107分别输出的判定信号SJM、SJ1、SJ2来判定是否使气囊模块21内的充气机点火的点火判定部108。点火判定部108在判定为使充气机点火时向气囊模块21输出工作指令SS。第一滤波器101及第二滤波器102具备分别用于除去检测值de1、de2所包含的漂移成分的高通滤波器101a、102a、用于除去碰撞判定不需要的高频成分的低通滤波器101b、102b。车速传感器103例如使用检测前轮Wf和后轮Wr的各旋转速度的未图示的车轮速度传感器的检测信号来算出车速。主判定部105是基于车速信号SV、第一加速度信号SA1及第二加速度信号SA2的平均值来判定车辆的碰撞并输出与判定结果相应的信号的模块,具有低速碰撞判定部105a、中速碰撞判定部105b、高速碰撞判定部105c、阈值运算部图示省略、主逻辑和电路图示省略。主判定部105在低速碰撞判定部105a、中速碰撞判定部105b、高速碰撞判定部105c中的任一个判定为碰撞的情况下,从主逻辑和电路向点火判定部108输出判定信号SJM。低速碰撞判定部105a是基于第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值来判定车辆是否以低速状态发生了碰撞的模块。低速碰撞判定部105a始终对第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值进行累积积分,在其值超过了预先设定的基准累积值时判定为碰撞。在这样的低速碰撞判定中,在单纯地对第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值进行累积积分的情况下,急加速时或急减速时等的碰撞以外的加减速信号也累积。因此,在低速碰撞判定部105a中,在从加减速信号减去了在碰撞以外的急加速时或急减速时等检测的程度的加速度之后,对其值进行累积积分。中速碰撞判定部105b是基于第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值来判定车辆是否以中速状态发生了碰撞的模块。中速碰撞判定部105b始终将第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值以一定时间的宽度进行积分,在其值超过了预先设定的设定值时判定为碰撞。高速碰撞判定部105c是基于第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值来判定车辆是否以高速状态发生了碰撞的模块。高速碰撞判定部105c求出第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值的在一定时间的宽度内的平均值,在该求出的平均值的在一定时间内的变化量超过了预先设定的设定值时判定为碰撞。另外,第一安全判定部106及第二安全判定部107是如下模块:分别单独地利用第一加速度信号SA1和第二加速度信号SA2来验证主判定部105中的碰撞判断,在第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2中的任一个误工作而主判定部105输出了传达碰撞的发生的信号的情况下,用于抑制气囊模块21的误工作。在此,详细叙述第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的配置。图4是车辆的重心G周围的示意性的侧视图,是用于说明第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的有效的设置位置的图。上述的第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的配置设定为图4b中的与p-5对应的位置和与p-6对应的位置。图5是表示车辆的前方碰撞时的第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的检测值de1、de2的变化、以及在控制装置25中使用的平均值a的变化的曲线图。在机动二轮车1的行驶时前轮Wf与其他的物体发生了碰撞的情况下,在碰撞初期相对于前进方向而产生负的平移加速度,前轮悬架前叉3下沉。然后,当前轮悬架下沉至极限位置附近时,在车辆上较大地产生以车辆的重心G附近为中心的俯仰。图5中的A区域是碰撞初期等的前轮悬架的下沉区域,图5中的B区域是前轮悬架触底的区域。如该图所示,第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的检测值de1、de2的偏差在A区域比较小,但是在因前轮悬架触底而增大的俯仰引起的切线方向加速度的车身前后方向分量向各加速度传感器S1、S2输入的B区域中,第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的检测值de1、de2的偏差增大。在本实施方式的情况下,控制装置25将第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的检测值de1、de2在由第一滤波器101、第二滤波器102进行的噪声的除去后进行平均,使检测值de1、de2的偏差相抵。控制装置25使用该平均值a来控制气囊装置20的气囊模块21的展开工作。因此,与以第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2中的任一方的高度进行检测的情况参照图7、图8相比,在上述的低速碰撞判定中,能够将允许累积积分的加速度的基准值G3设定得小参照图9。因此,较长地取得碰撞判定的期间,所以能够迅速且准确地判断车辆的碰撞而使气囊装置20可靠地展开。图6是单纯化地表示车辆的行驶时的第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的检测值de1、de2的变化的曲线图。与此相对,图7是单纯化地表示产生应使气囊模块21进行展开工作的平移加速度的状况下的第二加速度传感器S2配置于比重心G靠下方的位置的加速度传感器的检测值de2的变化的情形和产生不应使气囊模块21进行展开工作的平移加速度的状况下的第二加速度传感器S2的检测值de2的变化的情形的曲线图。在低速碰撞判断中,以不应使气囊模块21进行展开工作的平移加速度为基准来确定允许碰撞的判断用的累积积分的基准值。因此,仅使用配置在比重心G靠下方的第二加速度传感器S2的检测值de2来判断碰撞的情况下,如图7所示,在区域B中,与俯仰相伴的切线方向加速度的车身前后方向分量影响较大,检测值de2的噪声增大。因此,需要将图7所示的基准值G设定得大。然而,若将基准值G1设定得大,则如图7所示,能够进行碰撞判断的区间R1缩短。图8是表示产生应使气囊模块21进行展开工作的平移加速度的状况下的第一加速度传感器S1配置在比重心G靠上方的位置的加速度传感器的检测值de1的变化的情形和产生不应使气囊模块21进行展开工作的平移加速度的状况下的第一加速度传感器S1的检测值de1的变化的情形的曲线图。仅使用配置在比重心G靠上方的位置的第一加速度传感器S1的检测值de1来判断碰撞的情况下,如图8所示,在区域B中,与俯仰相伴的切线方向加速度的车身前后方向分量瞬间性影响较大,检测值de1的噪声增大。因此,在低速碰撞判断中,需要将图8所示的基准值G2设定得大。然而,若将基准值G2设定得大,则如图8所示,能够进行碰撞判断的区间R2缩短。图9是单纯化地表示产生应使气囊装置20工作的平移加速度的状况下的第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的检测值de1、de2的平均值a的变化的情形、以及产生不应使气囊装置20工作的平移加速度的状况下的第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的检测值de1、de2的平均值a的变化的情形的曲线图。在使用第一加速度传感器S1与第二加速度传感器S2的检测值de1、de2的平均值a的本实施方式中,如图9所示,即使在区域B中,也不会产生与俯仰相伴的切线方向加速度的车身前后方向分量引起的输出的较大的变动。因此,能够将图9所示的基准值G3设定得比图7、图8所示的基准值G1、G2小。因此,在低速碰撞判断中,能够如图9所示那样提前开始碰撞判断,且使能够进行碰撞判断的区间R3延长。由此,能够迅速且准确地判断车辆的低速碰撞而可靠地使气囊模块21展开。在此,以控制装置25的低速碰撞判断为例进行了详细说明,但是在本实施方式的情况下,即使在中速碰撞判断和高速碰撞判断中,也使用第一加速度传感器S1与第二加速度传感器S2的检测值de1、de2的平均值a,因此能够抑制俯仰的发生时的输入信号的噪声。因此,关于车辆的中速碰撞或高速碰撞,也能够迅速且准确地判断而可靠地使气囊模块21展开。在本实施方式中,控制装置25通过以下的a、b、c这三种方法来进行车辆的碰撞的判断。a对超过基准值的第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值进行累积积分,在其值超过了基准累积值时判定为碰撞。b将第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值始终以一定时间的宽度进行积分,在其值超过了设定值时判定为碰撞。c求出第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2的平均值的在一定时间的宽度内的平均值,在该求出的平均值的在一定时间内的变化量超过了设定值时判定为碰撞。由控制装置25进行碰撞判断的碰撞判断方法并不局限于上述a、b、c,例如在上述的b或c中,可以使用于判断碰撞的各设定值根据检测加速度的运算值而变化为不同的值。另外,在本实施方式中,在基于第一加速度信号SA1进行的碰撞判定、基于第二加速度信号SA2进行的碰撞判定、基于将第一加速度信号SA1与第二加速度信号SA2平均后的值进行的碰撞判定这3个碰撞判定的结果一致时全部判定为碰撞时,向气囊模块21输出工作指令SS。即,在第一加速度传感器SA1和第二加速度传感器S2中的任一方发生了故障时,不向气囊模块21输出工作指令SS。在第一加速度传感器SA1和第二加速度传感器S2中的任一方发生了故障时,使驾驶员座的未图示的仪表板的指示器点亮用于通知故障的灯,在此以后,中止碰撞判定的执行。如以上那样,本实施方式的机动二轮车1中,第一加速度传感器S1配置在比车辆的重心G靠上方的位置,并且第二加速度传感器S2配置在比车辆的重心G靠下方的位置,控制装置25对由第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2检测到的检测值de1、de2进行平均化,并基于该平均化的值来控制气囊模块21的工作。因此,能够抑制与车辆的俯仰相伴的切线方向加速度的车身前后方向分量对车身前后方向的加速度检测产生影响的情况,且能够将第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2从车辆的重心G的位置上下偏离地配置。因此,在本实施方式的机动二轮车1中,第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的设置的自由度提高,其结果是,周围的构件的设计的自由度也能够提高。另外,在本实施方式的机动二轮车1中,从通过重心G并沿车宽方向延伸的水平线H1至第一加速度传感器S1的分离距离D1与从水平线H1至第二加速度传感器S2的分离距离D2设定为相同的距离。因此,在车辆的俯仰时,作用于第一加速度传感器S1的切线方向加速度的车身前后方向分量与作用于第二加速度传感器S2的切线方向加速度的车身前后方向分量的绝对值相等,两力矩分量大致相互相抵。因此,在本实施方式的机动二轮车1中,与车辆的俯仰相伴的切线方向加速度的车身前后方向分量更难以对车身前后方向的加速度检测产生影响,能够使气囊模块21在更适当的时机工作。另外,在本实施方式的机动二轮车1的情况下,第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2都相对于重心G配置于车身前后方向的相同侧,因此能够将第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2配置在比较集中的位置。因此,能够容易进行第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2的维护。此外,在本实施方式的机动二轮车1中,在车辆的后视观察下,第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2配置在以重心G为中心的点对称位置。因此,通过对第一加速度传感器S1与第二加速度传感器S2的检测值进行平均,从而能够计测第一加速度传感器S1与第二加速度传感器S2的中点即重心G处的加速度。由此,能够使气囊模块21高精度地工作。另外,在第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2是能检测与车身的侧倾相伴的切线方向加速度的结构的情况下,可以使与车辆的侧倾相伴的切线方向加速度的车宽方向分量相抵而利用于气囊模块21的展开控制。以上,说明了将第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2配置在图4b的与p-5和p-6相当的部分的例子,但是第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2配置于以下的任一组合位置也能够得到同样的基本的效果。1图4a的p-4、p-22图4b的p-8、p-73图4b的p-5、p-74图4b的p-8、p-65图4b的p-1、p-3需要说明的是,本发明没有限定为上述的实施方式,在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。例如,在上述的实施方式中,第一加速度传感器和第二加速度传感器分别各设置一个,但是第一加速度传感器和第二加速度传感器也可以分别设置多个。而且,乘客保护装置并不局限于气囊装置的气囊模块,只要是在冲击输入时能保护乘客的装置即可,也可以是其他的装置。另外,本发明的跨骑型车辆并不局限于机动二轮车包括带有原动机的自行车及踏板型车辆,也包括三轮车或四轮车等。符号说明:1机动二轮车跨骑型车辆21气囊模块乘客保护装置25控制装置D1至第一加速度传感器的分离距离D2至第二加速度传感器的分离距离de1第一加速度传感器的检测值de2第二加速度传感器的检测值G重心H1水平线S1第一加速度传感器S2第二加速度传感器

权利要求:1.一种跨骑型车辆,其具备:乘客保护装置21;多个加速度传感器S1、S2,它们检测作用于车辆的前后方向的平移加速度;以及控制装置25,其基于所述加速度传感器S1、S2的检测值来控制所述乘客保护装置21的工作,所述跨骑型车辆的特征在于,多个所述加速度传感器S1、S2具备第一加速度传感器S1和第二加速度传感器S2,所述第一加速度传感器S1配置在比车辆的重心G靠上方的位置,所述第二加速度传感器S2配置在比所述重心G靠下方的位置,所述控制装置25对所述第一加速度传感器S1检测到的检测值de1和所述第二加速度传感器S2检测到的检测值de2进行平均化,并基于该平均化后的值来控制所述乘客保护装置21的工作。2.根据权利要求1所述的跨骑型车辆,其中,从通过所述重心G并沿车宽方向延伸的水平线H1至所述第一加速度传感器S1的分离距离D1与从所述水平线H1至所述第二加速度传感器S2的分离距离D2设定为相同的距离。3.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆,其中,所述第一加速度传感器S1和所述第二加速度传感器S2相对于所述重心G而配置于车辆前后方向的相同侧。4.根据权利要求1~3中任一项所述的跨骑型车辆,其中,在车辆后视观察下,所述第一加速度传感器S1和所述第二加速度传感器S2配置于以所述重心G为中心的点对称位置。

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